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Coches Renfe 10.000 en libreas GL, Estrella, LR y Transición

De la mano de José Diaz repintados de coches 10.000 en decoraciones Grandes Lineas, Estrella, Largo Recorrido y Transición

DATOS DEL MODELO REAL: A10X-10000
 37 coches de primera clase, con pasillo lateral y 10 departamentos en disposición 3+3,(60 plazas). Construido por CAF en 1984 el primero, y el resto por MACOSA, en 1985 (del 2 al 29) y 1986 (del 30 al 37). Decoración inicial de toda la serie, esquema "estrella", y numerados originalmente como AA-10.000

DATOS DEL MODELO REAL: B11x-10200
96 coches construidos por CAF (1 a 37 y 61 a 85) y B & W (el resto) numerados inicialmente como BB-10.200. Turistas con departamentos de 8 plazas cada uno, sumando 88 plazas sentadas.
De estos coches, 9 se transformaron en los guarderías BZ5x-10500 en 1986 y 1987 (coches posteriormente des-reformados a 2ª o transformados en los A8lv-10500), 2 se transformaron en coches-camas para el Al-Ándalus, 41 fueron transformados a ARCO y varios vendidos a Chile. Muchos de los coches supervivientes y apartados ya han sido desguazados

DATOS DEL MODELO REAL: Bc10x-10600
20 coches literas de 10 departamentos con seis literas cada uno construidos por CAF entre 1984 y 1986. Tres coches se han vendido al ejército de tierra, otro a Argentina y el resto han sido apartados o desguazados. Originalmente fueron numerados como BBL-10.600.









por xavivilla, Viernes, 22 May 2015 18:02 Comentarios(0), Leer Más
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Coches 8000 Estrella

DATOS DE LOS MODELOS REALES:

AA-8000: 121 coches de primera clase. Seis de ellos transformados a otros tantos AAB-8000 en 1977. La mayor parte de los coches restantes fueron transformados a finales de los 80 y principios de los 90: 5 a mixtos primera/cafetería AR5x-12800, 10 a A12tv-12000 y 53 a A10-12000 y A10x-12100.

BB-8000: Ochomiles de Segunda clase construidos entre 1963 y 1964 y transformados por Miró Reig en 1974-75 a BBK, con números entre BBL-8218 a 8232 (Los últimos de esa serie).

ABB-8000: Mixtos Primera/Segunda procedentes de la reforma en 1977 de seis AA-8000. 70 plazas en 10 departamentos. Renumerados antes de su desguace como A5B5-8000.

BBL-8100: 132 coches literas de los cuales, los últimos 15 proceden de la transformación de antiguos BB-8000.









por JoséFco_Fuen446, Jueves, 30 Abril 2015 23:33 Comentarios(0), Leer Más
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Furgones RENFE D8 Estrella, DD.8027 y DDT.8027

90 furgones de equipajes sin calderín y con departamento para el jefe de tren construidos en 1973 para complementar al resto de series de furgones, constituyendo la última serie de tipo 8.000 en ser fabricada.
Según el archivo CAF, los fabricantes fueron CAF Beasáin (CAF), CAF Zaragoza (antigua Material Móvil y Construcciones), Macosa Barcelona, C.A.T., Astilleros y Vers. Se fabricaron con bogies Minden Deutz, salvo los fabricados por Vers (que salieron con bogies Schindler). Fuente www.listadotren.es







por xavivilla, Martes, 07 Abril 2015 23:12 Comentarios(0), Leer Más
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Furgones Postales Série PD-1 a 16

Fueron construidos a lo largo de 1966, siendo el modelo más austero de toda la serie 8000, siendo su servicio únicamente postal, sin estafeta ni más servicios, careciendo incluso del generador de corriente.

Los PD-1 a 16 solían formar parte de los trenes postales.

Claro que en renfe todo era posible y  más de una ocasión fueron vistos en trenes de pasajeros.





por xavivilla, Viernes, 27 Marzo 2015 00:30 Comentarios(0), Leer Más
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4 VAGONES CERRADOS RENFE Jiv ex NORTE (Sin freno, con intercomunicación de vacío)

Durante muchos años y hasta pasada la mitad del siglo XX, los trenes de mercancías rara vez tenían freno continuo a lo largo de la formación, es decir no todos los vagones poseían sistema autónomo de frenado.

Se colocaban intercalados vagones con y sin freno de vacío y con y sin frenos de estacionamiento o husillo.

En el año 1958 con el "Plan de enfrenamiento de vagones de RENFE" , se trabajó para establecer el sistema de freno en cuantos más vagones fuera posible  
dotando de ellos a los antiguos que no lo poseian, con el propósito de brindar mayor seguridad en los mismos.

¿Pero como frenaban hasta la mitad del siglo XX los vagones y coche que no tenían freno? ¿Como se podía entonces circular con trenes largos cuyos vagones  
no tuvieran sistemas de detención automáticos? Pues... Gracias a la hoy extinta figura del “Guardafrenos”.

En un convoy de vagones de mercancías o de pasajeros cuando iba en marcha, en las garitas de los vagones viajaba personal ferroviario que frenaba o desfrenaba  
a la señal del maquinista, eran para los guardafrenos, como hemos comentado no todos los vagones de mercancías de la época (y algunos coches) no tenían  
freno ni de aire, ni de vacío: era manual. Para que a un tren se le pueda aplicar un porcentaje de freno adecuado a toda la masa remolcada, la forma más efectiva  
de hacerlo es aplicando el freno en todos sus vehículos, cuando esto no es posible (porque no tenían freno) lo lógico era intercalar vehículos con freno entre los  
que no tenían freno y esto era lo que se hacía.

La proporción era variable según el porcentaje de freno que la administración ferroviaria considerase como admisible para permitir la circulación del tren, una  
posibilidad realista sería intercalar un vagón con garita cada cinco vagones sin garita, aunque esto podía variar. Todo dependía del peso de los vagones, de la  
dificultad de la línea, si tenía fuertes pendientes o circulaba en llano, si la composición se segregaba por el camino (no se podía dejar al tren sin vagones con  
freno) Igual sucedía con los coches de viajeros. En esos casos los coches de clases mas alta solían ir siempre dotados de freno y garita o similar. Y se  
intercalaban con y sin de clases mas bajas.

Era normativo además que el primer y último vehículo de toda composición debían de llevar freno.

En el caso del primer vehículo acostumbraba a ser un Furgón con departamento para el "Jefe de Tren", con vigía o no, que por definición estaba dotado de freno  
de husillo. El último vehículo acostumbraba a ser un vagón con garita.

Aún así, muchas unidades muy antiguas del parque de vagones, procedentes de las antiguas compañías, contaron hasta su baja solamente con tubería pasante de vacío, por lo que la distribución de los vagones denominados "Freno" se debe realizar de la manera más pareja posible dentro de cada tren.



por xavivilla, Martes, 17 Marzo 2015 13:04 Comentarios(0), Leer Más
 
 

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