RENFE CC-1031 a 1039 ex Central de Aragón CC-301a 310
Construidos en 1934, respondían a la vocación de Central de Aragón de comunicarse con Francia bien a través de Canfranc o Irún circulando por las líneas del Norte, se trataba de coches metálicos equipado con bogie Pensylvania, calefacción a vapor, de 39,450 Kg. y una distancia entre topes de 20 metros, con nueve departamentos y 10 pasajeros por departamento.
Es de destacar que cada viajero disponía de un espacio de 853 mm. en longitud y 440 mm. en anchura...
Los departamentos, como generalmente se hizo en casi todos los antiguos coches de tercera, no eran cerrados existiendo a lo largo del pasillo del coche dos puertas divisoras para evitar las molestas corrientes de aire.
A RENFE llegaron todos excepto el 304, sin conocer las causas exactas.
Robustos coches de larga vida, pues llegaron a los años ochenta,, de espartano interior pero que junto con los terceras del Oeste fueron los únicos vehículos metálicos de largo recorrido construidos en España para los sufridos viajeros de tercera.
Construidos entre 1926 a 1930 en seis subseries, procedentes de MZA en donde estuvieron matriculados como CWffv-40 a 376.
Una de las series más numerosas, con un total de 147 coches. Ofrecían 90 plazas en 9 departamentos. La distancia entre ejes de bogie era de 12,400m y la distancia entre topes de 19,070m. Tenían calefacción a vapor y la iluminación era eléctrica por lo que carecían de linternón. Estaban dotados de frenos de estacionamiento y freno de vacío dando una tara de aproximadamente 38.400Kg.
Los departamentos no tenían puertas, excepto en algunos coches que fueron calificados como de "3ª especial".
Estos coches contaban con un revestimiento de chapa de 2 milimetros de espesor por encima de la caja de madera, pintado de origen en color verde oscuro, siendo éste el motivo por el que recibieron el apelativo de “verderones"
Empezaron a causar baja a finales de los años sesenta y principio de los setenta, pasando algunas unidades al servicio interior y trenes herbicidas, estando estas, en servicio hasta los años ochenta. --- La Epoca III en RENFE de 1941 a 1970 o ...
La controversia en la Epoca III, reside en que el MOROP puntualiza que en RENFE la época III termina en 1970, dando paso a la Epoca IV en 1971. Son muchos los aficionados que sostienen que el final de la Época III coincide con el final de la tracción vapor en España (1975), y son otros tantos los aficionados que asienten que la época III y IV convivieron durante el periodo de 1970 a 1975.
Esto último, en parte, tiene su cierta lógica, ya que el material fue poco a poco cambiando las matrículas antiguas, a las nuevas matrículas UIC (implementadas a nivel europeo) y que fueron introducidas en 1970.
Locomotoras construidas para el ferrocarril Central de Aragón por Henschel et Sonhn (Kassel). En 1912 se adquirieron tres locomotoras con el sistema Mallet para reforzar los servicios de mercancias entre Valencia y Calatayud, apoyando en este cometido a las locomotoras ya existentes de las series 41-44 y 51-54. Eran practicamente iguales a la serie 51-54. RENFE 060/4011-4014, con la diferencia de que las nº 51-54 trabajaban con vapor saturado mientras que las nº 61-69 iban provistas de recalentador de vapor, eran tambien ligeramente inferiores y llevaban corredera plana en todos los cilindros. En 1927, ante el previsible aumento de tráfico derivado de la inauguración del trayecto Calatayud-Burgos del Santander-Mediterráneo, el Ferrocarril Central de Aragón decidió adquirir seis locomotoras mas de este modelo, con la unica diferencia que las nuevas ya llevaban incorporado alumbrado electrico. Destinadas en el deposito de Valencia-Alameda, la serie completa llegó a RENFE, siendo trasladadas al deposito de Valencia-Termino, donde prestaron servicio principalmente en la linea de Valencia - Utiel y ocasionalmente en la de Valencia - Jativa -La Encina, aunque al final de su vida activa, tambien se las localizó efectuando trenes en la linea Alicante-Murcia. Tras su baja, a finales de los 60, fueron apartadas en Murcia - Zaraiche y desguazadas, no quedando preservada ninguna
Locomotoras construidas para RENFE por MACOSA en 1956-1957, dentro de un macro-pedido de 242 ejemplares,cuyas 25 primeras fueron realizadas por la firma NORTH BRITISH LOCOMOTIVE de Glasgow, autora del proyecto y el resto por los constructores nacionales MATERIAL Y CONSTRUCCIONES (MACOSA), MAQUINISTA TERRESTRE MARITIMA, EUSKALDUNA y BABCOCK & WILCOX. Esta serie de 18 locomotoras, las primeras en salir de fabrica con quemadores de fuel-oil, fuerón destinadas inicialmente al deposito de Valencia-Alameda, que atendía la tracción de las lineas Calatayud-Sagunto-Valencia y Caminreal-Zaragoza, pertenecientes al antiguo Ferrocarril Central de Aragón, por lo que en el argot ferroviario de la época fueron conocidas como "Las Mikado del Central". Desde su llegada atendierón a toda clase de tráfico entre Valencia y Teruel-Zaragoza, relevando de este cometido a las locomotoras articuladas Mallet y Garratt. Con la llegada de las locomotoras diésel General Motors de la serie 1900 en la primavera de 1966, fuerón trasladadas en su mayoría a Lerida, pero también a otros depósitos como Arroyo de Malpartida, Ciudad Real o Miranda de Ebro donde prestarón servicio hasta su baja, algunas en fecha temprana.
La 2313 fue desguazada en 1967, la 2302 y 2311 en 1971, y todas las demás entre 1974 y 1975, quedando una única superviviente, la 2316, que inicialmente fue preservada en el museo de Madrid- Delicias y en 2014 fue trasladada a Mora donde se encuentra actualmente en fase de restauración.
En le año 1962 Aparece el primer modelo del Pegaso Comet fruto de la colaboración de Enasa con Leyland, camión de tonelaje medio, fue muy apreciado por los transportistas durante décadas debido a su fiabilidad y buenos resultados mecánicos acepto múltiples carrozados incluidos los de autobús y autocar.
Locomotoras construidas en 1906 para el ferrocarril Central de Aragón por Schweizerische Lokomotiv Maschinenfabrik-Winterthur, aunque el proyecto fue subcontratado a Maschinenfabrik-Esslingen, adoptando el sistema “Mallet” de doble expansión, que consiste sustancialmente en dos grupos de ruedas, el primero de ellos articulado y el segundo montado sobre un bastidor fijo. Los cilindros de este último reciben primero el vapor que, por una cañería, se traslada a los del grupo delantero. Estas locomotoras fueron utilizadas para remolcar pesados trenes de mercancias en las fuertes rampas existentes entre Valencia y Calatayud y entre Caminreal y Zaragoza estando destinadas en el deposito de Valencia-Alameda. La serie completa llegó a RENFE, permaneciendo en el deposito de Valencia-Alameda, hasta la llegada de las locomotoras Mikado de la serie 141F-2301/141F-2312, que las desplazaron al deposito de Valencia-Termino, donde prestaron servicio en las lineas de Valencia - Utiel y Valencia - Jativa -La Encina, hasta su baja a finales de los 60.
Superviviente de esta serie, subsiste en el Museo del Ferrocarril de Vilanova y la Geltrú, la locomotora número 060-4013 (CA nº 53).
Estos vagones prototipo se construyeron en 1961 y tras las pruebas el resto de la serie, a partir de 1965.
Varias diferencias los hacían únicos y fácilmente reconocibles del resto de la serie de producción, los cuatro estaban construidos con friso de tablillas de madera en vez de las planchas de madera contrachapada. Otra diferencia era la de que los prototipos no llevaban la intercomunicación de la calefacción por vapor, que todos los vagones de serie sí llevaban.
Y una cosa muy interesante gracias a una foto de Juanjo Olaizola: el vagón J-400002 lleva cajas de grasa Athermos-Isothermos. Siempre se ha asociado esta serie con cajas de rodamientos de rodillos. El uso de tan anticuadas cajas (Los J-300000 de esa época ya llevan cajas de rodillos) da en sus rombos de limitación de velocidad valores de tan solo 60-70 Km/h....
Parece ser que durante la fabricación y durante estas pruebas fueron pintados en el color oficial del parque de mercancías RENFE, esto es: gris con bastidor negro. Grandes controversias han existido al respecto, pero la documentación grafica y los testimonios de los que los conocieron en esa época avalan esta cuestión
Una vez finalizadas las pruebas y ya con la serie en producción los cuatro fueron pintados en el color marrón rojizo del resto de sus congéneres realizaron servicios de todo tipo hasta bien entrados los años 90.
Vagones HBBIKKS de paredes corredizas de ejes para el transporte polivalente. Todos los vagones se presentan con y sin carga y con y sin luces de cola. Asimismo encontraréis las libreas de Transfesa, Hi-Cube y Transfesa Rapid.
Vagones TAGPPS tolvas de ejes para el transporte de graneles como cereales, abonos y fosfatos. Todos los vagones se presentan con y sin carga y con y sin luces de cola. Asimismo encontraréis las libreas de Cargill, Protran, Sesostris, Transfesa y Renfe, en sus épocas Rojo IV y V y Verde V y VI.
Construidos todos ellos en 1973 para complementar al resto de series de furgones, constituyendo la última serie de tipo 8.000 en ser fabricada. La série se compuso de 90 furgones de equipajes y con departamento para el jefe de tren. Además de su utilización como furgones de equipajes, a lo largo de su vida, muchos fueron utilizados como furgones postales, viendose composiciones de expresos, paqueteros y trenes postales, con más de una unidad. Los fabricantes fueron CAF Beasáin (CAF), CAF Zaragoza (antigua Material Móvil y Construcciones), Macosa Barcelona, C.A.T., Astilleros y Vers.
RENFE debido a las nuevas electrificaciones de líneas, y por tanto, la incorporación de locomotoras que no poseían la capacidad la capacidad de producir el vapor necesario para la calefacción de los coches de pasajeros, se vio forzada a buscar una solución de emergencia. Para resolver este problema se pensó en recurrir a una solución ya usada por la extinta compañía del Norte, la cual se trataba en añadir a las composiciones un vagón dotado de una pequeña caldera en su interior, que suministrase el vapor suficiente para la calefacción en los Trenes de largo recorrido. Como características generales podemos decir que eran unos vagones, normalmente transformados de cerrados convencionales, con una pequeña caldera vertical en su interior, con los correspondientes controles de presión, temperatura, nivel del agua y los aparatos de seguridad (válvulas y registros). Contaban con una reserva de agua y carbón (En modelos posteriores, años 60 y 70, se alimentó la caldera con fuel-oil.) distribuidas en su interior. El exterior del vagón se caracterizaba por una o dos chimeneas colocadas sobre el techo y el inyector de agua bajo el bastidor. Para esta serie de furgones se habilitaron numerosos J-300000 unificados. En todos ellos, se conservó su número original como vagón, reemplazando la letra "J" de la serie por "DTV", en un principio, y posteriormente por "VT". Fueron un total de 64 vagones J-300000 los transformados, desde el Jfvi 300020 de 1952 al Jfv 306501 de 1961, e incluyendo numerosos Jfhvi (con garita). Ferroviariamente hablando se denominaron cariñosamente "los negritos" por el color y la suciedad, debida a la carbonilla, que se les iba acumulando en el techo y laterales.
La Compañía del Norte, cuando realizó la electrificación del Puerto de Pajares, entre Ujo y Busdongo, en 1924, se encontró por primera vez en España con el problema de que sus nuevas locomotoras series 6000 y 6100 no eran capaces de dar calefacción a vapor al tren, siendo el sistema de vapor el único instalado en esa época en los coches de viajeros. Hubo que buscar un medio alternativo para asegurar este servicio por cuanto, en invierno, en el Puerto eran frecuentes las nevadas y se alcanzaban con suma facilidad temperaturas bajo cero. La solución adoptada fue la de preparar un cerrados tipo RF (Con garita) dotándolos de una caldera vertical y depósitos de agua y carbón. Todos pasaron a RENFE que los utilizo por sus líneas norteñas de origen, formando las series: VT-60017 a 60019. y VT-60020 a 60022. Existieron ligeros detalles de diferencia entre cada una de las unidades, no siendo dos exactamente iguales. Fueron vistos en depósitos como Ciudad Real, Miranda de Ebro, Madrid - Cerro Negro e incluso en depósitos tan alejados de sus líneas originales como Gandía. Ferroviariamente hablando se denominaron cariñosamente "los negritos" por el color y la suciedad, debida a la carbonilla, que se les iba acumulando en el techo y laterales. Algunas unidades permanecieron en servicio hasta finales de los años 70.
Coches construidos en los años 1935 por Babcock & Wilcox para la Compañia de los caminos de hierro del Norte de España, para remolques de los automotores Ganz/Geathom. En los años 40 fueron segregados de las unidades motoras a causa del mal resultado que daba su explotacion como M-R debido a su excesivo peso, siendo unidos mediante fuelles de comunicación y pintados de azul formando una composición apta para ser arrastrada por locomotoras de vapor. Sirvieron en las cercanías de Valencia, siendo destinados inicialmente a los servicios entre Valencia y Jerica (prolongados posteriormente hasta Caudiel) en la linea del antiguo Ferrocarril Central de Aragón. Por el vivo color azul, asi como por la imagen de rapidez que daba arrastrada por las locomotoras de la serie 030-2471/2478 (ex CA), esta composición fue conocida entre los valencianos como "el pájaro azul", denominación que continuó aunque en años posteriores la composición fue pintada de verde, si bien poco a poco estos coches fueron denominados "zeppelines" por los 25,4 mts de longitud entre topes y 2,95 mts de anchura. Posteriormente tambien prestó servicios en la linea a Cullera, en la de Jativa/Mogente hasta su electrificación y en la de Gandia, prolongación de la de Cullera, en sus ultimos años, siendo dada de baja en 1983, con la llegada de los modernos automotores MAN de la serie 592. Enviados de forma casi inmediata y en buen estado al Museo de Delicias para su preservación, en 1995 se dispuso su traslado a Alcázar de San Juan para esperar allí la creación de un museo ferroviario en Valencia. A causa de una avería en Villacañas durante su traslado, fueron apartados en la antigua estación de Villacañas-Prado, quedando aislados posteriormente al levantarse la aguja de enlace con la via general y siendo desguazados a mediados de 1996.
¿Qué tienen en común el ferrocarril y la baraja inglesa?La afición al Bridge, Canasta y Póker de los ingleses es bien conocida. Su baraja proviene de la francesa, aunque le dieron su propio carácter y, al expandirse el Imperio Británico, é ...
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