Construidos entre 1965 y 1966 por Wegman und Co. Kassel, Alemania, estos ocho coches Restaurante-Cafetería fueron los más exclusivos de la Serie 8000, ya que fueron los únicos que contaron de origen con climatización (Refrigeración u Calefacción mediante un grupo electrógeno incorporado. La cocina estaba situada en el centro y, adosados, dos departamentos con tres literas cada uno para el personal de servicio. En los extremos se encontraban el comedor, para 17 comensales y la cafetería, con un amplio mostrador y dos barras auxiliares capaces de acoger en total a 24 personas. Originalmente fueron utilizados tanto en expresos nocturnos como en rápidos diurnos. Con la llegada en 1980 de los coches Corail (alquilados a la SNCF), y la posterior construcción de los coches de la serie 9000 y ante la necesidad de disponer de coches cafetería aptos para circular con aquellos en los nuevos trenes rápidos que se crearon, se procedió a su modernización, sustituyendo los bogies Minden-Deutz de origen por los GC-1 y se les modificó la librea verde oliva por la denominada "Nueva imagen", azul y amarillo en un modelo de decoración que no tuvo continuidad en otros vehículos.
El RRR 8001 fue destruido en un incendio y dado de baja anteriormente a 1980 y el resto de la serie fueron dados de baja en 1995 y desguazados.
Estos omnipresentes vagones empezaron a circular en RENFE en el año 1948. Se fabricaron 1.781 vagones en el periodo comprendido entre los años 1948 y 1965, interviniendo en la construcción la práctica totalidad de fabricantes de la época.
Construidos con láminas de madera y montado sobre un polivalente bastidor de acero el cual serviría para otras muchas series de vagones, fueron utilizados para transportar todo tipo de mercancías, paquetería, automóviles, animales y cualesquiera que podamos imaginar.
A partir de principios de los años 70 cuando se extiende la decoración rojo óxido junto con la matriculación UIC, decoración que llevaron hasta su baja en los años 90.
Los furgones se utilizaron de forma inseparable durante largo tiempo en los trenes, por la necesidad en aquel entonces de disponer de un departamento para el Jefe de Tren, transportar equipajes facturados y animales.
Con el objetivo de terminar con todos los furgones antiguos de dos ejes, Renfe recibió una nueva serie de furgones en 1962-63, construidos sobre bastidor 300.000, pero con un interiorismo bastante mejorado en relación con los anteriormente mencionados.
Formaron la serie DV 340.101-340.250 y fueron construidos por Euskalduna y Siderúrgica Requena y Forjas de Alcalá.
Destinados inicialmente a Mercantes, fueron empleados también en trenes secundarios de viajeros, pintados en ese caso en verde.
También fueron empleados en trenes nocturnos de largo recorrido, formando composiciones con coches de tipo Costas, ex-NORTE, Verderones, 5000, 7000 (Yenkas o Góndolas), 8000 y también coches de ejes.
Dejaron de prestar servicio a finales de los 80, siendo desguazados, excepto el que todavía se utiliza en el Tren de la Fresa y que se mantiene preservado, con matrícula DV 340115.
Construidos a lo largo del año 1965, esta serie es la más larga construida para la Dirección General de Correos España, todas las características de rodadura, medidas, calefacción ... eran exactas a los coches tipo X 8000.
Con esta serie se consiguió un gran salto cualitativo para el personal que trabajaba clasificando el correo mientras iban acoplados a la mayoría de expresos nocturnos, o trenes postales puros. También fue la primera vez que un coche de tipo postal estaba dotado de puertas de intercomunicación, aunque iban debidamente acerrojadas y eran opacas.
Su interior se divide en tres partes fundamentales, la central que cuenta con la estafeta de correos, junto a un departamento para descanso del personal y aseo, y dos zonas hacia los testeros para paquetería de gran volumen.
Fueron verdes en su origen en 1966 y solo llegaron al amarillo a partir de 1977. Este mismo año las siglas DGDC fueron sustituidas por DGCT (Dirección General de Correos y Telecomunicaciones)..
FURGONES SERIE DGDC/DGCT-3201 a 3079
Tras los planes de modernización de los años cincuenta por los que se construyeron las series de ambulantes correos 1.500 y 2.000, se sucedieron nuevos planes en los años 1964, 1968 y 1971 por los que se volvió a encargar la construcción de dos nuevas series de coches correo, las 3.000 y 3.200. Y de nuevo como sucedió con las dos primeras series citadas, la diferencia fundamental entre ambas es su longitud, 20 metros frente a los 26 de sus hermanos mayores.
Fueron utilizados en lineas y composiciones que no requerían la capacidad ni empaque de los DGDC-3000.
La serie P3-3.200 fue fabricada en dos lotes, el primero por Material Móvil y Construcciones en 1967 (15 vehículos) y el segundo por Loscertales en 1968.
Mismas decoraciones y épocas que los anteriores.
FURGONES SERIE P3-3101 a 3113
Trece coches ambulantes adaptados para circular a 160 km/hora, provenientes de la transformación en TAFESA (Madrid) de otros tantos estafetas de la serie DGDC-3.000, en concreto los numerados 52 a 64, ente 1988 y 1991.
Estos coches fueron provistos de bogues GC3 y freno de aire comprimido reforzado (KE-GPR).
Dentro de la serie de vagones de puertas deslizantes que RENFE adquirió a finales de los años 70 se incluyó un lote de vagones dotados de paso de calefacción y toma eléctrica destinado a la paquetería.
Estos vagones, que comúnmente se incorporaban a las composiciones de viajeros, fueron pronto renumerados como DDJP, pasando a considerarse furgones de equipajes en lugar de vagones de mercancías.
Rotulados como “Paquete-Exprés”, estos vehículos eran aptos para circular hasta a 120 km/h, lo que permitió utilizarlos en trenes expresos y rápidos a lo largo de toda la red.
Furgones procedentes de la reforma de antiguos DD-8.100
Construidos originariamente todos ellos en 1973 para complementar al resto de series de furgones, constituyendo la última serie de tipo 8.000 en ser fabricada.
DD-8100 originales. Mantuvieron los bogues para 120 Km/h ya sea Minden en la inmensa parte de la serie o Schindler en los construidos por la casa VERS.
Aunque verdes en origen con la llegada de la decoración "Estrella" muchos de ellos fueron pintados en esos colores, pero no completando la totalidad de la serie, dándose el caso pues, que convivieron hasta el final de sus días en ambos colores.
DD-11400. Serie de 10 furgones procedentes de la reforma de otros tantos furgones DD-8.100
Fueron transformados en el TCR de Renfe de Málaga durante la primera mitad de 1988. Todos ellos acabaron sus días en color rojo, aunque algunas unidades recibieron colores "Estrella". Estaban dotados de bogues Gran Confort válidos para 160 Km/h.
Furgones procedentes de la reforma de antiguos DD-8.100 en el TCR de Málaga, siendo los últimos ochomiles originales transformados, dando lugar a la serié D12 12.400 en 1992.
Construidos originariamente todos ellos en 1973 para complementar al resto de series de furgones, constituyendo la última serie de tipo 8.000 en ser fabricada.
Dotados, tras su transformación, de bogues GC para 160 km/h para ser incorporados a trenes "estrella", velocidad que alcanzaban algunos de estos trenes.
A la par les fue suprimida la ventanilla del Jefe de Tren y también vieron suprimidas las claraboyas. Todos fueron marcados con grandes logos "Paquexpres"
Con la creación de las Unidades de Negocio U.N. en 1989, se denominó "Paquexpres" al ya existente desde hacia años servicio de "Paquete Expres".
En aquellos años se hacían algunos trenes puros con furgones de Paquete Exprés y Correos para no penalizar con grandes retrasos, por la carga y descarga, al paso por las estaciones de la ruta, a los Expresos en cuya composición iban los citados furgones.
Paquexpres como imagen corporativa propia, desgraciadamente toma el relevo justo en el momento que comienza su decadencia. En cuanto al material se utilizaron furgones de la serie D-10 y DP-10 de la serie 10.400 (derivado de los coches de viajeros serie 10000) y los D12 de la serie 12401 a 12415 ,que proceden de coches de la serie D8 8100 transformados en 1992.
Estos coches normalmente se acoplaban a composiciones de viajeros, tipo trenes estrellas o expressos, también existieron dentro de esta UN, vagones DDJP-2000. Eran JJPD con paso de calefacción eléctrica y que se incorporaban a trenes expresos, algunos incorporaron bogues Y-30 (los mismos que las plataformas DDMA-9500) que permitían su circulación a 160.
En 1995 pasó a realizarse el servicio Paquexpres por carretera y en junio de 1996 se produjo la desaparición total.
Tras ser dados de baja fueron desguazados en Soria sobre el año 2011.
Locomotoras RENFE serie 269.000 - librea verde original para Open Rails
Las locomotoras de la serie 269 han formado sin duda la serie más importante y extensa de locomotoras eléctricas de Renfe, con un total de 265 unidades fabricadas entre los años 1973 y 1985.
Robustas, fiables y de diseño sencillo, fueron las reinas indiscutibles de la tracción eléctrica en España, dando un inmejorable resultado, constituyeron una revolución en el transporte ferroviario de RENFE.
En su construcción intervinieron CAF, Wesa, MACOSA, Melco, GEE y Ateinsa, todas bajo licencia Mitsubishi.
Estas locomotoras han remolcado todo tipo de trenes: Expresos, Correos, Estrellas, Diurnos, Talgos, mercancías e incluso trenes de cercanías.
Esta primera subserie de las 269 consta de 108 unidades construidas entre los años 1973 y 1978, los bogies son monomotor birreductor que permiten unas velocidades máximas de 80 km/h en el transporte de mercancías y 140 km/h para los trenes de pasajeros.
Hoy, más de 40 años después de su nacimiento, permanecen operativas dedicadas básicamente a los trenes de mercancías.
Las locomotoras de la serie 269 han formado sin duda la serie más importante y extensa de locomotoras eléctricas de Renfe robustas, fiables y de diseño sencillo, fueron las reinas indiscutibles de la tracción eléctrica en España, dando un inmejorable resultado, constituyeron una revolución en el transporte ferroviario de RENFE.
La subserie 200, de las que entre 1980 y 1985 se construyeron 131 locomotoras se diferenciaban de la subserie 269.0 en que disponían de un nuevo grupo generador que producía corriente alterna a 380 V y, sobre todo, en lucir un cambio radical en el diseño y los colores de la librea. Ello respondía al deseo de RENFE en llevar a cabo una profunda reorientación de su imagen corporativa. Esa librea estaba compuesta de formas zigzagueantes en tonos azul y amarillo de una forma que recordaban al héroe-robot de una serie de televisión -Mazinger Z-, por lo que pronto recibieron el apelativo de "las mazinger".
El primer lote estaba compuesto por 21 locomotoras. Las diez primeras fueron construidas por CAF en 1980 y las once restantes por MACOSA entre 1981 y 1982. Fueron destinadas a los depósitos de Madrid-Fuencarral y Barcelona-Can Tunis y dieron tracción a talgos, rápidos y rápidos "corail". Cuando en 1983 empezaron a llegar las máquinas de la segunda subserie, éstas primeras fueron destinadas al depósito de Sevilla-Santa Justa.
Las locomotoras de la serie 269 han formado sin duda la serie más importante y extensa de locomotoras eléctricas de Renfe, con un total de 265 unidades fabricadas entre los años 1973 y 1985. Robustas, fiables y de diseño sencillo, fueron las reinas indiscutibles de la tracción eléctrica en España, dando un inmejorable resultado, constituyeron una revolución en el transporte ferroviario de RENFE. Esta subserie Fabricadas por CAF/Westinghouse sólo constó de 22 unidades fabricadas entre 1974 y 1979, la velocidad máxima de estas que se habían modificado la relación de engranajes. De este modo podían alcanzar esos 160 km/h en régimen de viajeros y los 90 en el de mercancías El pedido inicial de cuatro locomotoras fueron matriculadas como 269-501 a 504 y pasaron al depósito de Can Tunis en Barcelona. Allí encabezaron trenes como el Mare Nostrum, los talgos entre Barcelona y Portbou sustituyendo a las 7600 y los expresos hacia Andalucía.
En 1978 se adquirieron otras 18 máquinas de esta subserie, que fueron las 269-505 a 269-522 y se destinaron de nuevo a Can Tunis y también al depósito de Miranda donde finalmente se ubicaron todas ellas.
La expansión del servicio de autoexpreso aconsejó la construcción de 100 furgones portaautomoviles. Estos furgones fueron construidos por CAF entre 1981 y 1982, con bogues Y30 construidos por MACOSA según modelo francés. Tenían una capacidad de carga de 12 vehículos, 6 en cada piso, con posibilidad de circular a 160 Km/h, y estaban dotados con instalaciones de paso de linea de alta tensión, de señalización eléctrica y de tubería general y principal de aire comprimido con doble salida para ambas en los testeros. Los doce primeros furgones de la serie eran aptos para trafico internacional mediante cambio de bogues en frontera y estaban dotados también de instalaciones de paso para el freno electroneumatico y cable de 12 polos. Posteriormente y debido a algunos actos de vandalismo en los furgones, se instalaron rejas en el piso inferior y puertas de cierre en ambos testeros, limitando el transporte de automoviles a este piso concreto. Con el fin del servicio autoexpreso, gran parte de la serie se apartó del servicio, en varios lugares como Algodor o Alcázar de San Juan.
Otra cantidad de ellos pasó al servicio de mercancías, tanto en Renfe como formando parte del parque de Pecovasa.
Coches correo metálicos, construidos por MACOSA, Sociedad Española de Construcción Naval, CAF, MMC (Carde y Escoriaza) y Loscertales entre 1958 y 1961.
Tenían el mismo diseño interior que la serie 1500, pero con una longitud mayor (21,4 mts) igual a la de los coches de las series 5000 y 6000, y una Tara aproximada de 40 Tm. Todo el equipamiento y acabados también eran similares al de los ambulantes cortos de la serie DGDC-1500, aunque la mayor longitud de la caja permitía mas amplitud en el interior, reflejada en una sala de clasificación de correspondencia de 8,9 mts.de longitud, la de mayores dimensiones habilitada hasta entonces en un ambulante postal. También mantenían el departamento independiente con dos literas para el descanso de los funcionarios, complementado con las literas abatibles en un departamento del almacén.
Salieron de fabrica con la decoración propia de RENFE en aquella época, verde con fileteado amarillo, pero su decoración fue variando sucesivamente, a mediados de los sesenta, se suprimió la franja amarilla del fileteado, pintando los coches en un color verde mas claro y con una franja negra a lo largo de la caja, y a partir de 1978 el color verde se sustituyo con el amarillo, manteniendo la franja negra en los bajos, y dos franjas rojas a lo largo de la caja representando la bandera nacional,
y con el logotipo de correos en los laterales. Tras la supresión del servicio de correos por ferrocarril a partir de 1992, fueron paulatinamente dados de baja y desguazados, no quedando actualmente ningún coche de esta serie.
Coches correo metálicos, construidos por MACOSA, Sociedad Española de Construcción Naval, CAF y Carde y Escoriaza entre 1958 y 1960.
Junto a los de otra serie mayor, la DGDC2000, fueron los primeros correos que se construyeron después de la formación de RENFE, siguiéndose para sus cajas la misma linea y el mismo criterio que el utilizado para los coches de las series 5000 y 6000 con estructura tubular a base de perfiles de chapa embutida. Median entre topes 16,8 mts.con una Tara aproximada de 35 Tm. Esta serie de coches representa, con sus 41 unidades, una muy importante aportación de material en una época en que la DGDC se encontraba con escasez, puesto que los coches en servicio eran todavía de cajas de madera. Ademas de los servicios propios, estos coches llevaban ducha y literas para el descanso de personal. Salieron de fabrica con la decoración propia de RENFE en aquella época, verde con fileteado amarillo, pero su decoración fue variando sucesivamente, a mediados de los sesenta, se suprimió la franja amarilla del fileteado, pintando los coches en un color verde mas claro y con una franja negra a lo largo de la caja, y a partir de 1978 el color verde se sustituyo con el amarillo, manteniendo la franja negra en los bajos, y dos franjas rojas a lo largo de la caja representando la bandera nacional, y con el logotipo de correos en los laterales.
Tras la supresión del servicio de correos por ferrocarril a partir de 1992, fueron paulatinamente dados de baja y desguazados, no quedando actualmente ningún coche de esta serie.
La serie 279, al igual que la serie 289, también bitensión, sirvió para cubrir el problema de la coexistencia de líneas de 1.500 V c.c. y líneas de 3.000 V c.c., en ocasiones denominada como locomotora UNIVERSAL por esa capacidad de poder circular en cualquier línea electrificada de RENFE, fueron entregadas en los años 1967 y 1968.
A partir de los 90, la creación de la Unidades de Negocio (UN) conllevó un cambio general en las libreas de sus locomotoras que pasaron a una combinación de amarillo y negro, la famosa "TAXI". Se debe al color amarillo/gris, que recuerda a los Taxis de Barcelona.
Todo el parque de locomotoras de la serie 279 fue dado de baja antes del año 2009, siendo la mayoría de ellas desguazadas en el depósito de Zaragoza-Delicias en el año 2008 y la última en circular fue la 279-009-5 siendo retirada y dada de baja en Zaragoza en septiembre de 2009.
Las locomotoras 001 y 002 están preservadas en Valladolid y la 003 se encuentra preservada en Alsasua convertida en una oficina de turismo.
Furgones postales, construidos por VERS, Material Móvil y Construcciones, (antiguos Carde y Escoriaza) y CAF entre 1967 y 1976. Estaban destinados a transportar paquetería y prensa en trenes postales con una carga util de 15 Tm. Pese a estar inspirados en los coches UIC-X, tenian una longitud de 15, 3 mts., siendo mucho mas cortos que los ambulantes cortos serie 3200. El interior del vehículo era totalmente diáfano, con dos grandes puertas en cada costado para facilitar la carga y descarga en grandes envíos paletizados. También, por motivos de seguridad, se adoptaron puertas metálicas de dos hojas, en lugar de las puertas correderas habituales en lo furgones de equipajes serie 8000. Originalmente eran de color verde, como todo el parque móvil de RENFE,, hasta que en 1978 cambiaron su librea al amarillo con franjas roja, como todo el parque de furgones postales.
Tras la supresión del servicio de correos por ferrocarril a partir de 1992, fueron paulativamente dados de baja y desguazados, quedando unicamente dos furgones de esta serie: el PD-177 preservado por la ARMF de LLeida, se conserva en su color verde original, formando parte del "Tren dels Llacs", y el PD-198 preservado por la AZAFT de Zaragoza, en su ultima librea en amarillo, forma parte del "Tren azul" de esta Asociación.
Série compuesta por cinco locomotoras que fueron encargadas por la compañía de Bilbao-Portugalete-Triano (B.P.T.) a la empresa Babcok & Wilcox, si bien su parte eléctrica procedía de General Electric a través del consorcio GEATHOM, que las entregó a la citada compañía en 1.932.
Dato curioso es la unión mecánica entre sus dos bogies, de tal manera que ni el bastidor ni la caja de la locomotora tenía que soportar los esfuerzos de tracción y choque.
Trabajaban a 1500 voltios y tenían cuatro motores que en conjunto desarrollaban una potencia de unos 1100 CV y un buen esfuerzo de tracción de unos 12000 kg, con una velocidad máxima de 70 km/h.
Disponían tan solo de freno de vacío y se cree que fue el primer material motor dotado del sistema de hombre muerto.
Se afanaron durante años en el arrastre de vagones de mercancías en la línea de Bilbao a Portugalete, Santurze y Musquiz. Hasta su baja acaecida en la década de los 80, siempre se mantuvieron trabajando en su línea de origen y su mantenimiento se llevó a cabo también en los talleres de Olaveaga.
La primeras en ser retiradas fueron la 1001 y la 1004 en 1984, después lo fue la 1005 tras haber sufrido un accidente en Santurce, al chocar por la noche contra un TECO sin señales de cola.
Las 1003 y 1002 lo fueron, oficialmete en 1987 con la promesa de ser reservadas para el Museo Ferroviario... al final se decidió su desguace que quizás se llevó a cabo en Aranda de Duero.
Los coches del Tipo UH (Universales) fueron construidos en Alemania (como reparaciones por daños de guerra) en 1957 por dos fabricantes:
- Subserie WL-4.581 a WL-4.600 por Hansa Waggonbau (HW), de Bremen;
- Subserie WL-4.601 a WL-4.620 por Waggon und Maschinenbau (WM), de Donauworth.
Contaban con 11 departamentos con tres camas del tipo "universal", susceptibles de uso single, doble o triple (entre 11 y 33 viajeros, por tanto); en posición de día contaban con tres plazas sentadas por departamento. A España llegaron en 1969 9 coches asignados por la C.I.W.L. para el tren "Puerta del Sol" Madrid-Paris, adaptados para realizar el cambio de bogies en Hendaya. prestando servicio entre el 29 de mayo de 1969 y el 31 de mayo de 1981. También formaron parte del "Surexpreso" Lisboa-París. En junio de 1981 se devolvieron a Ostende, pero finalmente fueron comprados en 1986 por RENFE que les mantuvo en color azul C.I.W.L. sin el escudo y conservando la matrícula original. Realizaron pocos recorridos, entre ellos los expresos Madrid-Gijón, Madrid-Bilbao, Barcelona-Irún y Alicante-Irún.
Coches construidos en 1963 por Material Móvil y Construcciones (antiguos Talleres Carde y Escoriaza) de Zaragoza, con licencia FIAT. Fueron los primeros coches climatizados que circularon por España. Exteriormente eran similares a los UH y contaban con 11 departamentos con dos camas del tipo "universal", susceptibles de uso single o doble, todos ellas con lavabo individual; en posición de día contaban con tres plazas sentadas por departamento. Un teléfono interno conectaba cada cabina al compartimiento del conductor. En los extremos había dos baños con lavabo e inodoro. Los coches estaban equipados con un compresor Stone para la producción de aire acondicionado, que podía ser accionado por el motor o por un generador diésel montado a bordo, disponiendo también de un pequeño office con nevera, armarios y pila para poder lavar la dotación de vajilla que disponía para servir desayunos, bebidas frías, etc. Posteriormente se modificaron las dos cabinas de los extremos para albergar 3 camas cada una ("Triple" o "Turista"), y los coches modificados se denominaron YFT. La decoración de todos ellos fue la azul real con franjas amarillas. Los coches de la CIWL incluían además la razón social de la compañía en español y portugués y su característico emblema. La serie fue dada de baja a lo largo de los años 90, siendo desguazados sus coches entre 1992 y 2004, a excepción de los coches YFT 4648 y YFT 4675 conservados en
Plataformas para el transporte de automóviles construidas entre 1965 y 1967. Tenian una longitud entre topes de 17,1 mts con una carga máxima de 19 TM., y constaban de dos pisos, teniendo dos plataformas abatibles en el piso superior para poder acceder al mismo. Algunos ejemplares fueron destinados al recientemente creado servicio de Autoexpreso, formando parte de todos los expresos que contaban con este servicio, hasta la llegada de las nuevas plataformas de la serie MMA 9500 en 1981/82. Cuando dejaron de prestar este servicio, algunas plataformas MA465000 quedaron aparcadas en la vía de carga de autoexpreso en gran parte de
las estaciones, para poder acceder los vehículos al piso superior, ya que las nuevas plataformas no constaban de secciones abatibles.
Nueva versión de archivos .eng creados por José María Lozano para esta serie de locomotoras donde se corrige un problema con los frenos de las maquinas en composiciones con doble tracción.
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