Actualización incorporando tres texturas faltantes
Locomotoras construidas para RENFE por MACOSA en 1956-1957, dentro de un macro-pedido de 242 ejemplares,cuyas 25 primeras fueron realizadas por la firma NORTH BRITISH LOCOMOTIVE de Glasgow, autora del proyecto y el resto por los constructores nacionales MATERIAL Y CONSTRUCCIONES (MACOSA), MAQUINISTA TERRESTRE MARITIMA, EUSKALDUNA y BABCOCK & WILCOX. Esta serie de 18 locomotoras, las primeras en salir de fabrica con quemadores de fuel-oil, fuerón destinadas inicialmente al deposito de Valencia-Alameda, que atendía la tracción de las lineas Calatayud-Sagunto-Valencia y Caminreal-Zaragoza, pertenecientes al antiguo Ferrocarril Central de Aragón, por lo que en el argot ferroviario de la época fueron conocidas como "Las Mikado del Central". Desde su llegada atendierón a toda clase de tráfico entre Valencia y Teruel-Zaragoza, relevando de este cometido a las locomotoras articuladas Mallet y Garratt. Con la llegada de las locomotoras diésel General Motors de la serie 1900 en la primavera de 1966, fuerón trasladadas en su mayoría a Lerida, pero también a otros depósitos como Arroyo de Malpartida, Ciudad Real o Miranda de Ebro donde prestarón servicio hasta su baja, algunas en fecha temprana.
La 2313 fue desguazada en 1967, la 2302 y 2311 en 1971, y todas las demás entre 1974 y 1975, quedando una única superviviente, la 2316, que inicialmente fue preservada en el museo de Madrid- Delicias y en 2014 fue trasladada a Mora donde se encuentra actualmente en fase de restauración.
Fueron construidos entre 1964 y 1965 por C.A.T., Vers, Grasset, C.A.F. y Los Certales para RENFE. para completar composiciones homogéneas con los nuevos coches 8000 de reciente adquisición.
En esos años se estaba extendiendo la electrificación a 3000 voltios en la red, pero aún no se había generalizado en los coches de pasajeros la calefacción eléctrica, debido a esto se vio la necesidad de contar con este tipo de furgones, amén de vagones calderín estrictamente hablando, para asegurar la calefacción a las composiciones traccionadas con locomotoras Diesel o eléctricas ya que, la mayoría, carecían de generador de vapor.
Disponían de plataformas de acceso en cada testero, dos compartimentos para paquetería y equipajes, un departamento con servicio para el jefe de tren y un generador de vapor o calderín para dar calefacción de vapor a los trenes en los que fuera integrado. Dicho calderín iba alimentado con gas-oil.
Coches construidos en los años 1906 y 1931 por Norte de Francia, La Material, Carde y Escoriaza, Beasain y Herederos de Ramón Múgica para la Compañía de los caminos de hierro del Norte de España, formaron la serie Cfhv 2078-2235. Eran un nuevo tipo de coche de viajeros, mas largos y como consecuencia mucho mas estables en circulación, que, aunque conservaban las puertas laterales, disponían de un pasillo interior por el que los viajeros podían moverse y acceder a la cabina y al aseo con una gran comodidad. Cada coche constaba de 7 departamentos y 67 asientos y además se les equipó con calefacción, lo que permitió hacer el viaje mas confortable. Su alumbrado era por lamparas eléctricas alimentadas por cajas de baterías ubicadas en el chasis y dinamo. Toda la serie pasó a RENFE siendo renumerados como Chv 1678-1835, donde fueron modificados, eliminado las puertas individuales de los departamentos y dejando unicamente las dos puertas centrales del coche. Asimismo se abrieron dos puertas de comunicación en ambos testeros para el paso de un coche a otro. Con estas diversas reformas prestaron servicio en Andalucia, Valencia y Extremadura, llegando a funcionar hasta los 70. Tras su baja, fueron desguazados todos ellos, no quedando ningún coche preservado en la actualidad.
DATOS DEL MODELO REAL Serie de 30 Coches de 1ª clase, construidos en el año 1907 por La Brugeoise, para la Compañia de los caminos de hierro de Madrid a Zaragoza y Alicante, donde formaron la serie Afv 256-285. Eran coches de pasillo parcial en los que los departamentos estaban originariamente comunicados a través de las largas pasarelas exteriores, que eran empleadas por los revisores para pasar de un departamento a otro con el tren en marcha. A RENFE llegaron 29 coches, siendo renumerados como Av 1307-1335, y modificados, eliminado las puertas individuales de los departamentos y dejando unicamente dos puertas en cada lado del coche. En la decada de los 50, 23 coches fueron reconvertidos en coches de tercera clase renumerados como C1301-1323, suprimiendo las puertas laterales que quedaban, y dejando solamente una a cada lado en el centro del coche, abriendo tambien puertas de comunicación en los testeros. Tambien se suprimieron los departamentos, dejando el coche con salón unico y pasillo central, con los asientos enfrentados al igual que en los coches de balconcillos,
Con la llegada de los ferrobuses en 1962-63 fueron paulatinamente retirados del servicio y desguazados, no existiendo ningun coche de esta serie en la actualidad.
Fueron construidos por CAF en 1926. De origen matriculado dentro de las series "KF" en Norte, luego Jfh en RENFE, transformado en Jfhv posteriormente al añadirse masivamente el freno de vació en los vagones de carga.
Un tipo de vagón cerrado que fue numeroso y representativo en una época y que está prácticamente olvidado, a pesar de que Norte tuvo un parque de 6.240 vagones puestos en servicio entre 1918 y 1928.
A lo largo de la primera mitad del siglo XX, Norte puso en servicio tres familias bien definidas de vagones cerrados:
-Los de techo a dos aguas (1901-14), -Los de techo "redondo" (1918-28) (Al que pertenecen estos vagones) -Los del tipo "Unificado" (1929-31 y 1940-41).
Este tipo de vagón Norte fue también utilizado con ligeras variantes por otras compañías por ejemplo, todos los cerrados del Santander-Mediterráneo eran prácticamente iguales y también alguna de las pequeñas compañías que integraron el Oeste también los utilizaron.
Fueron construidos por CAF en 1928. De origen matriculado dentro de las series "KF" en Norte, luego Jfh en RENFE, transformado en Jfhv posteriormente al añadirse masivamente el freno de vació en los vagones de carga.
Un tipo de vagón cerrado que fue numeroso y representativo en una época y que está prácticamente olvidado, a pesar de que Norte tuvo un parque de 6.240 vagones puestos en servicio entre 1918 y 1928.
A lo largo de la primera mitad del siglo XX, Norte puso en servicio tres familias bien definidas de vagones cerrados:
-Los de techo a dos aguas (1901-14), -Los de techo "redondo" (1918-28) (Al que pertenecen estos vagones) -Los del tipo "Unificado" (1929-31 y 1940-41).
Este tipo de vagón Norte fue también utilizado con ligeras variantes por otras compañías por ejemplo, todos los cerrados del Santander-Mediterráneo eran prácticamente iguales y también alguna de las pequeñas compañías que integraron el Oeste también los utilizaron.
Tras la nacionalización de las antiguas empresas y la creación de RENFE en 1943, ésta se vio en poder del más variopinto, y en su mayor parte obsoleto, parque de vagones de mercancías, con los graves trastornos que eso acarreaba a la hora de su mantenimiento y explotación. Con el propósito de racionalizar este caos se emprendió la construcción de series unificadas de material. Fruto de esta modernización, son entre otros, los vagones cerrados tipo “ J 300.000”. Empezaron a circular en RENFE en el año 1948. Se fabricaron 1.781 vagones en el periodo comprendido entre los años 1948 y 1965 interviniendo en la construcción la práctica totalidad de fabricantes de la época. Construidos con láminas de madera y montado sobre un polivalente bastidor de acero el cual serviría para otras muchas series de vagones. Fueron utilizados para transportar todo tipo de mercancías, paquetería, automóviles, animales y cualquiera otro que podamos imaginar.
Entre las variantes de los cerrados podemos encontrar a parte de los convencionales los dotados de garita, garita alta y de balconcillos.
Tras la nacionalización de las antiguas empresas y la creación de RENFE en 1943, ésta se vio en poder del más variopinto, y en su mayor parte obsoleto, parque de vagones de mercancías, con los graves trastornos que eso acarreaba a la hora de su mantenimiento y explotación. Con el propósito de racionalizar este caos se emprendió la construcción de series unificadas de material. Fruto de esta modernización, son entre otros, los vagones cerrados tipo “ J 300.000”. Empezaron a circular en RENFE en el año 1948. Se fabricaron 1.781 vagones en el periodo comprendido entre los años 1948 y 1965 interviniendo en la construcción la práctica totalidad de fabricantes de la época. Construidos con láminas de madera y montado sobre un polivalente bastidor de acero el cual serviría para otras muchas series de vagones. Fueron utilizados para transportar todo tipo de mercancías, paquetería, automóviles, animales y cualquiera otro que podamos imaginar.
Entre las variantes de los cerrados podemos encontrar a parte de los convencionales los dotados de garita, garita alta y de balconcillos.
Las series de locomotoras 7600 y 8600 (luego serie 276) fueron adquiridas en la década de 1950 para prestar servicio en las líneas que se iban inaugurando a 3.000 V como consecuencia del Plan de Electrificación aprobado en 1946 que marcó el comienzo de los 3.000 V en España, quedándose unificada dicha tensión para las nuevas electrificaciones, de manera que, a principios de los años 70 se habían electrificado con la nueva tensión unos 2.500 kilómetros.
La serie 7600 fueron creadas por el fabricante francés Alsthom. Derivadas de las locomotoras CC 7.100 de la SNCF, poseían tecnología francesa, por lo que fueron apodadas como “las francesas”.
Se entregaron un total de 136 unidades entre 1952 y 1965. Las primeras 20 unidades fueron suministradas directamente por Alsthom mientras que el resto de locomotoras fueron construidas por empresas españolas.
Posee un peso total de 120 t (20 t por eje) y una velocidad máxima técnica de 125 km/h aunque limitada a 110 km/h para el servicio de viajeros.
Las locomotoras 7600 llegaron pintadas exteriormente con tonos verdes y el destino de las primeras 20 locomotoras construidas en Francia iba a ser la sustitución de la tracción a vapor en el servicio de viajeros de las líneas de Cataluña, pero debido al retraso que llevaba la electrificación, tuvieron que ser almacenadas en Barcelona hasta 1956, que se inauguraron los primeros tramos a 3.000 V.
Fueron destinadas en principio a los depósitos de Barcelona-San Andrés Condal, Vilanova, y Alcázar de San Juan y algo después al de Valencia. También estuvieron presentes en Zaragoza y Santander.
Se ocuparon de los expresos y rápidos de aquella época, desde principios de los años 70, la masiva llegada de las 269 fue apartando a las 276 de los servicios de viajeros y dedicándolas, cada vez más, a los trenes de mercancías.
Los furgones se utilizaron de forma inseparable durante largo tiempo en los trenes, por la necesidad en aquel entonces de disponer de un departamento para el Jefe de Tren, transportar equipajes facturados y animales.
Con el objetivo de terminar con todos los furgones antiguos de dos ejes, Renfe recibió una nueva serie de furgones en 1962-63, construidos sobre bastidor 300.000, pero con un interiorismo bastante mejorado en relación con los anteriormente mencionados.
Formaron la serie DV 340.101-340.250 y fueron construidos por Euskalduna y Siderúrgica Requena y Forjas de Alcalá.
En origen estaban diseñados para trenes de mercancías, si bien a lo largo de su vida activa se utilizaron frecuentemente en trenes de viajeros tanto secundarios, cercanías, ómnibus, trenes nocturnos... formando composiciones con coches de todo tipo: Costas, madera de largo recorrido, Verderones, 3000, 5000, 7000, 8000, coches de ejes etc, etc...
Los furgones DV-340.100 estaban pintados de blanco en su origen. De un blanco bastante blanco, que enseguida se ensuciaba notablemente haciendo parecer que sea gris, color en el que finalmente fueron pintados para evitar la suciedad del hollín de las locomotoras de vapor.
Los coches proceden de las unidades BWffv 33, 42, 48, 72, 88, 92, 94, 111, 126, 129, 162, y 166 Segunda Clase de Cercanías, los famosos COSTAS que tras la Guerra Civil y por encontrarse en mal estado por diferentes causas fueron transformados en coches de Largo Recorrido.
La reforma consistió en aprovechar los bastidores que se encontraban en buen estado y dotarles con una nueva caja forrada de madera con plataformas cerradas. Daban 56 plazas en 7 departamentos cerrados.
Aunque esta reforma fue iniciada por MZA, fue concluida en tiempos de RENFE, siendo esta última la que les dio los nuevos números de serie.
Empezaron a causar baja a finales de los años setenta, pasando algunas unidades al servicio interior, estando estas, en servicio hasta los años ochenta.
Locomotoras construidas en 1867 por Schneider et Cie. de Le Creusot, para la Compañia de los Caminos de Hierro del Norte. Esta fue la primera serie de locomotoras tanque construídas para Norte, siendo destinadas a maniobras de las estaciones principales. Vinieron sin protección en la cabina para la pareja maquinista-fogonero, aunque posterioremente se les añadió una toldilla y, más tarde, una marquesina. Estas locomotoras fueron conocidas popularmente como “Cucos”, por el característico sonido del silbato. Recibieron los números 601/605 y todas ellas llevaban nombres de rios, concretamente “El Águeda”, “El Tera”, “El Cua”, “El Selmo” y “El Burbia”, respectivamente. Años más tarde les fue cambiada la numeración pasando a ser 1601/1605. Con estas locomotoras RENFE constituyó la serie 030-0203/030-0207 que destinó a los depósitos de Tarragona, Valencia-Término y Valencia-Alameda. La 0204 fue pintada en verde fileteado en oro, y por razones desconocidas se le cambió el nombre por el de Tarraco. Todas ellas fueron dadas de baja a lo largo de los años 60 tras prestar 100 años de servicio, siendo desguazadas a excepción de dos de ellas: -. la 030-0204 que fue colocada inicialmente en un pedestal en los alrededores de la estación de Barcelona - Sants y desde 1999 fue expuesta en Tarragona.
-. la 030-206, adquirida por D. Guillermo Agunagalde Lewin, un entusiasta del ferrocarril, que la instaló en los jardines de su vivienda, en la localidad madrileña de Aravaca.
Serie de 50 furgones especificos para mercantes, puestos en servicio por el Central de Aragón en 1929. Estos furgones prácticamente eran idénticos a los furgones DM de NORTE, con la salvedad del techo, que era mas aplanado, como los vagones unificados, y con ruedas de radios, como era costumbre en el Central de Aragón. La serie completa llegó a RENFE donde fueron numerados como DIV4011 - 4060, siendo utilizados también en trenes mixtos y ómnibus, y estuvieron en servicio hasta finales de los 60 e incluso hasta principios de los 70 alguno de ellos.
Todos los furgones fueron desguazados tras su baja, no quedando preservado en la actualidad ningún ejemplar de esta serie.
Furgones construidos por CAF de Beasain en 1932 para el Ferrocarril Central de Aragón. Estos furgones formaban parte de un gran pedido cursado en 1931 de locomotoras (las dos series de Garratt), vagones y coches de viajeros totalmente metálicos. La distribución original constaba de tres departamentos de equipajes, destinando el departamento central al Jefe de Tren, disponiendo de freno de mano y mirillas laterales para poder vigilar el tren y también con departamento de servicio en uno de los extremos. Posteriormente, estos furgones fuerón modificados, suprimiendo los fuelles originales y el departamento de servicio, cerrando la puerta de acceso, y acondicionando el departamento de equipajes que estaba al lado para departamento de correos. La apariencia exterior de estos coches era de una gran solidez, debido a la profusión de remaches y a las bandas de acero también remachadas que reforzaban algunos puntos.
La serie completa llegó a RENFE, donde tuvieron una larga vida activa, e incluso siete de estos furgones llegaron a tener numeración UIC, siendo dados de baja a lo largo de los años 80.
Corrección de dos archivos wag por un error en la sentencia correspondiente a los sonidos exteriores del vehiculo.
Furgones construidos por Ateliers Croyere de Belgica en 1899 para el Ferrocarril Central de Aragón. incorporándose al ferrocarril en la misma fecha, como todo el material recibido en 1899. Estos furgones se caracterizaban por su solidez, y a diferencia de los coches de viajeros, solo tenían dos ejes. También poseían una particularidad desconocida en los ferrocarriles españoles: el departamento del Jefe de tren estaba mas alto que el resto del furgón, y la entrada al mismo estaba en el testero en una plataforma lateral abierta, teniendo a cada lado en la parte alta unas vidrieras desde cuya altura se podía ver en cada momento el tren. Cumpliendo con la obligación de reservar un departamento para el transporte de correspondencia, a cinco de estos furgones se les destinó un extremo de los mismos a este cometido, desplazando las puertas del furgón hacia el departamento del Jefe de Tren. La serie completa llegó a RENFE, siendo numerados los furgones originales como DV4001, 4003/4005 y 4009, y los furgones con departamento postal como DE 4092, y 4096/4099. Prestaron servicio hasta finales de los años 60, siendo desguazados todos ellos.
RENFE CC-1031 a 1039 ex Central de Aragón CC-301a 310
Construidos en 1934, respondían a la vocación de Central de Aragón de comunicarse con Francia bien a través de Canfranc o Irún circulando por las líneas del Norte, se trataba de coches metálicos equipado con bogie Pensylvania, calefacción a vapor, de 39,450 Kg. y una distancia entre topes de 20 metros, con nueve departamentos y 10 pasajeros por departamento.
Es de destacar que cada viajero disponía de un espacio de 853 mm. en longitud y 440 mm. en anchura...
Los departamentos, como generalmente se hizo en casi todos los antiguos coches de tercera, no eran cerrados existiendo a lo largo del pasillo del coche dos puertas divisoras para evitar las molestas corrientes de aire.
A RENFE llegaron todos excepto el 304, sin conocer las causas exactas.
Robustos coches de larga vida, pues llegaron a los años ochenta,, de espartano interior pero que junto con los terceras del Oeste fueron los únicos vehículos metálicos de largo recorrido construidos en España para los sufridos viajeros de tercera.
Construidos entre 1926 a 1930 en seis subseries, procedentes de MZA en donde estuvieron matriculados como CWffv-40 a 376.
Una de las series más numerosas, con un total de 147 coches. Ofrecían 90 plazas en 9 departamentos. La distancia entre ejes de bogie era de 12,400m y la distancia entre topes de 19,070m. Tenían calefacción a vapor y la iluminación era eléctrica por lo que carecían de linternón. Estaban dotados de frenos de estacionamiento y freno de vacío dando una tara de aproximadamente 38.400Kg.
Los departamentos no tenían puertas, excepto en algunos coches que fueron calificados como de "3ª especial".
Estos coches contaban con un revestimiento de chapa de 2 milimetros de espesor por encima de la caja de madera, pintado de origen en color verde oscuro, siendo éste el motivo por el que recibieron el apelativo de “verderones"
Empezaron a causar baja a finales de los años sesenta y principio de los setenta, pasando algunas unidades al servicio interior y trenes herbicidas, estando estas, en servicio hasta los años ochenta. --- La Epoca III en RENFE de 1941 a 1970 o ...
La controversia en la Epoca III, reside en que el MOROP puntualiza que en RENFE la época III termina en 1970, dando paso a la Epoca IV en 1971. Son muchos los aficionados que sostienen que el final de la Época III coincide con el final de la tracción vapor en España (1975), y son otros tantos los aficionados que asienten que la época III y IV convivieron durante el periodo de 1970 a 1975.
Esto último, en parte, tiene su cierta lógica, ya que el material fue poco a poco cambiando las matrículas antiguas, a las nuevas matrículas UIC (implementadas a nivel europeo) y que fueron introducidas en 1970.
Locomotoras construidas para el ferrocarril Central de Aragón por Henschel et Sonhn (Kassel). En 1912 se adquirieron tres locomotoras con el sistema Mallet para reforzar los servicios de mercancias entre Valencia y Calatayud, apoyando en este cometido a las locomotoras ya existentes de las series 41-44 y 51-54. Eran practicamente iguales a la serie 51-54. RENFE 060/4011-4014, con la diferencia de que las nº 51-54 trabajaban con vapor saturado mientras que las nº 61-69 iban provistas de recalentador de vapor, eran tambien ligeramente inferiores y llevaban corredera plana en todos los cilindros. En 1927, ante el previsible aumento de tráfico derivado de la inauguración del trayecto Calatayud-Burgos del Santander-Mediterráneo, el Ferrocarril Central de Aragón decidió adquirir seis locomotoras mas de este modelo, con la unica diferencia que las nuevas ya llevaban incorporado alumbrado electrico. Destinadas en el deposito de Valencia-Alameda, la serie completa llegó a RENFE, siendo trasladadas al deposito de Valencia-Termino, donde prestaron servicio principalmente en la linea de Valencia - Utiel y ocasionalmente en la de Valencia - Jativa -La Encina, aunque al final de su vida activa, tambien se las localizó efectuando trenes en la linea Alicante-Murcia. Tras su baja, a finales de los 60, fueron apartadas en Murcia - Zaraiche y desguazadas, no quedando preservada ninguna
¿Qué tienen en común el ferrocarril y la baraja inglesa?La afición al Bridge, Canasta y Póker de los ingleses es bien conocida. Su baraja proviene de la francesa, aunque le dieron su propio carácter y, al expandirse el Imperio Británico, é ...
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