Archivo temporalmente fuera de acceso por causa ajena a nuestra voluntad
Locomotoras construidas en 1917/18 por Atlantic Locomotive Company de Schenectady-New York, para la Compañía de los Caminos de Hierro del Norte.
La apremiante necesidad de adquirir locomotoras durante la Primera Guerra Mundial obliga a las compañías a dirigirse al mercado estadounidense. NORTE acepta por el breve plazo de entrega un modelo clásico americano servido en 1917 con el que formaría su serie 4501-4555. Estas locomotoras llevaban dos cilindros con simple expansión, a diferencia de las Pacific 3000 y las Mastodonte 4000 con sistema Compound de doble expansión. Su aspecto era típicamente americano con el característico bastidor de barras, el gran distribuidor, los cilindros tan salientes, el bisel delantero, y el trasero con su bastidor abrazando al eje. Desde sus comienzos fueron asignadas a todo tipo de trenes no sólo de mercancías, sino rápidos, expresos y correos en líneas donde no exigían velocidades altas, por ejemplo, en el difícil perfil de Madrid a Segovia. En 1929, el mayor número de la serie se concentraba en el depósito de Lérida, pero se pueden también encontrar en los depósitos de Tarragona, Valladolid, Monforte, León, e Irún. Con excepción de las 4541 y 4550, destruidas durante la Guerra Civil y de la 4509 que a causa de una grave avería en la caldera fue desguazada, el resto se incorporó al parque de RENFE formando la serie 141-2001/141-2052. Inicialmente estaban repartidas por los depósitos de León, Monforte de Lemos, Zaragoza-Arrabal, Valencia-Término, y Tarragona, aunque en 1962 toda la serie esta agrupada en los depósitos de Valencia-Término, Sevilla, Vigo y Zaragoza-Arrabal. Los desguaces se iniciaron en 1964, quedando preservada la primera locomotora de la serie, la 141-2001 (4501), apartada inicialmente en el depósito de Sevilla-San Jerónimo, trasladada posteriormente a la estación de Majarabique y finalmente a Cabra, donde se encuentra expuesta desde el 2005 en el Centro de Interpretación del Tren del Aceite
en un estado de conservación día en día más degradado.
Los coches y vagones del "Tajo de Maquinaria de vía" era donde viajaban el personal que se dedicaba al arreglo de las vías, puentes y soldadura de carriles. Eran personas que pasaban muchas semanas e incluso meses fuera de su domicilio habitual.
Estos coches iban equipados con camas, lavabos, ducha, una modesta cocina.... incluso algunas unidades aire acondicionado y hasta antena de televisión para ver un poco la tele cuando pernoctaban en alguna vía de culatón de alguna estación dentro del trayecto a reparar dentro de sus horas descanso diario o semanal.
En definitiva un modesto hostal rodante...
Hoy día no se si quedarán trenes de tajo de maquinaria de vía, supongo que, como tantas otras, serán ya cosa del pasado ferroviario ibérico...
Locomotoras fabricadas por Sharp Stewart en el Año 1891 para la compañía AVT siendo recibidas el
Mismo año en que esta fue absorbida por la Compañía De los Ferrocarriles del Norte, donde presto
servicios como locomotora mixta tanto en trenes de mercancías como en cercanías con aceptable éxito.
Con la llegada de la nacionalización y le creación de RENFE, siguieron prestando servicios en la zona que
siempre trabajó, esto es: Valencia, Sagunto y alrededores.
Aunque algunas locomotoras fueron ya dadas de baja el los años 50 algunas resistieron hasta bien entrados los años 60
relegadas a servicio de pilotos y clasificación. Como anécdota la ultima de l serie 030-2230 terminó sus días en la estación de
Valencia como caldera fija para suministrar vapor a otras locomotoras mayores.
Novedades Versión 2: Se ha ajustado la distancia entre topes al acoplar las locomotoras por delante y por detras, así como entre la locomotora y el tender.
Esta locomotora perteneció en un principio a la SOCIEDAD DE LOS FERROCARRILES DE ALMANSA-VALENCIA Y TARRAGONA (AVT), la cual se constituyó en la lejana fecha de 1861, siendo fusionada con posterioridad por la Compañia de NORTE en 1891.
Esta típica locomotora de origen ingles, perteneció a una serie de 6 ejemplares numerados en la AVT 72 a 77, fueron construidas por Sharp & Stewart en 1881 con nº de fábrica (2976/2981), con la fusión de dicha sociedad en la Compañia del Norte, cambiaron de numeración ostentando los numeros 1713 a 1718.
Durante la mayor parte de su existencia, estas locomotoras estuvieron asignadas al area de Valencia, estando dispersas entre los depositos y reservas de la 4º Zona de RENFE.
Su potencia era superior a los 600 CV debido a su mejor regimen de vaporización y al esfuerzo de tracción que oscilaba entre los 5300 Kg y los 6000 Kg, dependiendo del timbre de la caldera.
Toda la serie paso a RENFE donde recibieron la numeración 030-2457/2462, empezando a ser desguazadas en 1955, llegando algunas unidades hasta el año 1965 prestando servicios auxiliares.
Novedades Versión 2: Se ha ajustado la distancia entre topes al acoplar las locomotoras por delante y por detras, así como entre la locomotora y el tender.
Para los trenes pesados de mercancías también solicitó a Sharp & Stewart, en 1878, un primer lote de locomotoras tipo 0-4-0, de un modelo estandarizado de este fabricante para exportación y que en nuestro país también adquirió la Compañía del Medina-Zamora y Orense-Vigo (M.Z.O.V.).
El T.B.F. llegó a adquirir en sucesivos pedidos, un total de catorce de estas potentes locomotoras de ruedas pequeñas de 1,388 metros.
Dieron tan buen resultado como las de pasajeros de la misma casa. En M.Z.A. formaron la serie 562 a 575.
Menos la 567, destruida en la Guerra Civil, todas las demás llegaron a RENFE que las encuadró en la serie 040-2011 a 2023 y las mantuvo preferentemente en Catalunya, principalmente en el depósito de Vilanova.
La 040-2019, ex M.Z.A. 571 y ex T.B.F. 219, se encuentra preservada en el Museo de Vilanova i la Geltrú , el que fue su depósito.
Estuvieron en activo hasta 1967, casi 90 años, lo cual pone de manifiesto el aprecio que se las tenía por su excelente rendimiento.
Dado el buen resultado de estas 0-4-0, la compañía amplió en 1889 el parque de este tipo con un nuevo pedido de 8 locomotoras a Sharp, pero esta vez introduciendo unas ligeras mejoras.
El tamaño de las ruedas se redujo ligeramente hasta los 1,273 metros, y el timbre de la caldera se aumentó de los 8 a los 10 Kg, con lo que el esfuerzo de tracción de éstas se incrementó notablemente respecto a sus antecesoras.
También tenían el centro de a caldera más elevado lo que le daba un aspecto más moderno.
En M.Z.A. se las numeró a continuación de las anteriores, de la 576 a la 583.
RENFE les asignó la serie 040-2301 a 2308 y las mantuvo en los depósitos de Vilanova y Gerona.
Su desguace se materializó entre 1964 y 1968. La 040-2307 desguazada en 1964 y las restantes entre 1966 y 1968
RENFE MZA TBF Nº Fabrica Año
040-2301 576 260 3520 1889 Desguazada entre 1967-68 040-2302 577 261 3521 1889 Desguazada entre 1967-68 040-2303 578 262 3522 1889 Desguazada entre 1966-68 040-2304 579 263 3523 1889 Desguazada entre 1966-68 040-2305 580 264 3524 1889 Desguazada entre 1966-68 040-2306 581 265 3525 1889 Desguazada entre 1966-68 040-2307 582 266 3526 1889 Desguazada en 1964 040-2308 583 267 3527 1889 Desguazada entre 1966-68
Novedades Versión 2: Se ha ajustado la distancia entre topes al acoplar las locomotoras por delante y por detras, así como entre la locomotora y el tender.
Locomotoras fabricadas por la Société Anonyme des Usines Métallurgiques du Hainaut Couillet - Marcinelle, Bélgica en el Año 1902 para la compañía del Ferrocarril Central de Aragón, uno de los perfiles más duros de España, que durante unos 125 kilómetros asciende casi ininterrumpidamente desde Sagunto al Puerto de Escandón, a la altura de 1218 metros sobre el nivel del mar. Las gradientes pasan a veces de 20 milésimas y en invierno se producen frecuentes ventisqueros sobre la vía. Estas condiciones de servicio dieron lugar a una de las locomotoras más singulares no solo de España, sino del mundo. Cuando las restantes compañías españolas adoptaban para los servicios de viajeros locomotoras de tres ejes con carro delantero, o por lo menos un eje libre, el Central de Aragón escogió este tipo de solo tres ejes acoplados con ruedas de gran diámetro. Lo corriente hubiera sido prever ruedas pequeñas en la parte delantera y limitarse a dos ejes acoplados, pero en el caso presente, con el objeto de obtener la máxima adherencia posible y con ello, menos tendencia a patinar sobre los carriles cubiertos de hielo, se prefirió acoplar las seis ruedas.
Se adquirieron ocho locomotoras que recibieron la numeración 1/8 y todas llegarían a RENFE que formaría con ellas la serie 030-2471/030-2478; la primera de éstas, subsiste actualmente preservada en el Museo del Ferrocarril de Vilanova y La Geltrú.
Locomotoras fabricadas por la Société Anonyme des Usines Métallurgiques du Hainaut Couillet - Marcinelle, Bélgica en el Año 1898 para la compañía del Ferrocarril Central de Aragón, donde prestaron servicio desde sus inicios, siendo su cometido más importante en la línea el arrastre de los trenes pesados de mercancías,hasta que en 1906 fueron substituidas por las compound articuladas Mallet, pasando a remolcar los trenes de viajeros entre Valencia y Teruel hasta la llegada en 1927 de la serie 71-74 (RENFE 240-2071/2074), encargandose entonces de servicios mixtos.
La serie completa llegó a RENFE, permaneciendo en el deposito de Valencia-Alameda, hasta que en sus últimos tiempos fuerón repartidas entre los dos depósitos de la ciudad, realizando servicios de piloto y de enlace entre los talleres de material remolcado y las estaciones de clasificación del puerto.
Fueron desguazadas en su totalidad entre 1967 y 1970, no existiendo actualmente preservada ninguna locomotora de esta serie.
Posiblemente los representantes ferroviarios españoles más conocidos en toda Europa sean los vagones de TRANSFESA, tanto, anteriormente, sus famosos hermanos "azules" con galibo ingles, como los "marrones" en galibo continental que presento.
Los vagones cerrados "marrones" comprenden varias series inscritas desde los años 60 en diversas administraciones ferroviarias europeas, RENFE, SNCF, DB... Cada serie es distinta en diversos detalles entre ellas creando una familia un tanto difícil de catalogar...
En la etapa dorada de los Transfesas, sobre todo en las estaciones del levante español era continuo el trasiego de vagones de un lado para otro para formar los trenes puros naranjeros, con destino al mercado europeo y que daban vida a los muelles de estas estaciones, sobre todo durante la campaña de recogida de la naranja.
Ambiente ferroviario por desgracia perdido en favor del transporte por carretera.
Locomotoras construidas por Babcock & Wilcox (Bilbao) en 1931 para el Ferrocarril Central de Aragón. A raíz de la construcción del tramó Caminreal - Zaragoza y en previsión de los aumentos de trafico en la sección Valencia - Caminreal, la compañía consideró oportuno adquirir locomotoras más potentes que las “Mallet” que hasta el momento venía empleando. Dadas las características de la línea, optó por un modelo de locomotora basado en un proyecto del ingeniero Herbert William Garratt, de 1908. Las locomotoras adquiridas, derivadas de este sistema fueron de dos tipos, serie 101/106 con rodaje 231+132 destinadas a trenes de viajeros y serie 201/206, con rodaje 141+141 destinadas a servicio con trenes de mercancías. Estas locomotoras venían dotadas de freno de vació y de aire comprimido, y estuvieron destinadas en el deposito de Valencia ( posteriormente Valencia - Alameda) donde se emplearon en servicios de mercancías entre Valencia y Zaragoza. La serie completa pasó a RENFE, siendo numeradas como 282 - 401 -409 y permaneciendo inicialmente en su deposito de origen, aunque se les hizo unas modificaciones entre las que estaba la perdida del freno de aire comprimido. Posteriormente, entre 1954 y 1959 fueron fuelizadas.
En los años 60 fueron dispersadas en los depósitos de Valencia - Termino, Tarragona y Lleida, donde prestaron servicio hasta su baja a comienzos de los 70, siendo desguazadas y no quedando preservada ninguna locomotora de esta serie.
Con el fin de sustituir a las primitivas locomotoras de la serie 1/8 (RENFE, 030-2471/030-2478) en el remolque de trenes de viajeros y ante el previsible aumento de tráfico derivado de la inauguración del trayecto Calatayud-Burgos del Santander-Mediterráneo, el Ferrocarril Central de Aragón decidió adquirir cuatro locomotoras del tipo 240. Construidas por el fabricante belga Societé Anonyme des Usines Métallurgiques de Tubize, recibieron la numeración 71/74, quedando adscritas al deposito de Valencia (Posteriormente Valencia-Alameda). Fueron las máquinas de este tipo con ruedas motrices de mayor diámetro (1750 mm.) que circularon por los ferrocarriles españoles. En el servicio al que fueron destinadas, su vida fue muy efímera puesto que pocos años después, en 1931, se incorporaron al parque del Central de Aragón las máquinas del sistema “Garratt”, construidas por Euskalduna. La serie completa llegó a RENFE, siendo numeradas como 240-2071/240-2074 y permaneciendo en su deposito de origen, aunque durante algún tiempo pasaron a Valencia-Termino.
Las 2071 y 2073 fueron al desguace en 1968 mientras que al parecer las otras dos se alquilaron para algunos rodajes de películas. Éstas se encontraban entre 1972 y 1975 en el depósito de Tarragona, subsistiendo actualmente las dos unidades: la 240-2072 (CA nº 72), expuesta en un pedestal en las proximidades de la estación de Orense-Empalme y la 240-2074 (CA nº 74), preservada en el Museo del Ferrocarril de Vilanova y La Geltrú.
Esta serie data de 1963 siendo las primeras máquinas bitensión de España cuando ya se había decidido que la tensión definitiva sería la de 3000V pero que tendríamos una larga temporada de convivencia entre las dos tensiones, integraron la serie 10000 (280 en numeración UIC) y fueron construidas en Francia por Alsthom.
Sólo existieron cuatro locomotoras de esta serie. En su aspecto exterior son similares a las también francesas de la serie 7600, con las que comparten muchas de su entonces avanzadas tecnologias y numerosos equipos; pero presentan como diferencias que las distinguen radicalmente el ser de tipo BB y ser bitensión.
Su potencia era de unos 3000 CV. En su modalidad "viajeros" la velocidad máxima era de 120 Km/h y su esfuerzo de tracción de 12100 kg, mientras que en la de "mercancías" la velocidad máxima era 70 km/h y el esfuerzo de 20700 kg
Hicieron servicio en Ripoll (1963-1967), Madrid, maniobrando entre zonas de Príncipe Pío y Atocha, estaciones con distintas tensiones (1967-1971), Alcázar de San Juan (1971-1976) y fueron luego desplazadas en 1976 a Miranda para hacerles una gran reparación que alargase su vida util, pero después de estar alli sin servicio durante mucho tiempo, fueron dada de baja en 1982, sin llegar a realizárseles esa transformación.
Sin duda la masiva compra y entrada en servicio de las locomotoras bitensión Mitsubishi 279 y 289 acabaron de forma prematura con las pequeñas francesas, más delicadas y costosas de mantenimiento.
La locomotora 10002 se conserva en el Museo del Ferrocarril de Madrid - Delicias.
Superada la centena unidades de la serie de las locomotoras 7600 y ya existiendo la serie 7700, se optó por seguir numerándolas en la centena 8601 a 8699. En realidad, sólo 37 locomotoras se inscribieron en esta centena y sólo 12 de ellas, las últimas de la producción fueron dotadas con mando múltiple.
Tras el cambio a numeración UIC pasaron a ser las 276-101 a 276-137, pero siempre conservaron su número original en el frontal y, sobre todo, en los pequeños rótulos laterales iluminados.
Las locomotoras del depósito de Santander se distinguían con facilidad por la protección que tenían en las rejillas de respiradero de las resistencias que estaban protegidas para impedir la entrada de nieve, donde tal complemento era necesario para los parajes invernales del puerto del Pozazal y usadas de manera regular en la línea Palencia-Santander.
Mas tarde fueron asignadas a otros depósitos y dispersas por la geografía ibérica.
Sin duda la 7600/276 es una de las locomotoras eléctricas mas famosas que significó la modernidad y la electrificación masiva de RENFE.
En cualquier caso, fueron las primeras las que constituyeron la serie más nutrida con nada menos que 136 ejemplares. Formaron la serie 7601 a 7699 y 8601 a 8637. Tras el cambio a numeración UIC pasaron a ser las 276-001 a 276-137, pero siempre conservaron su número original en el frontal y, sobre todo, en los pequeños rótulos laterales iluminados.
La decoración Taxi: amarillo-gris antracita, hace alusión a la semejanza con los colores de los Taxis de Barcelona.
A Partir de 1991-92 el cambio de decoración vino a coincidir con el surgimiento de la extinta U.N. de Tracción, la cual decoró sus locomotoras 276 tras pasar revisiones importantes en sus talleres, en sus nuevos colores corporativos: amarillo y gris " TAXI " aunque no sufrieron transformación mecánica alguna.
Este fue el principio del fin de la serie pues a partir de 1993-94 empezaron las bajas masivas de locomotoras lo que propició la extinción de las 276.
Sin duda la 7600/276 es una de las locomotoras eléctricas mas famosas que significó la modernidad y la electrificación masiva de RENFE.
En cualquier caso, fueron las primeras las que constituyeron la serie más nutrida con nada menos que 136 ejemplares. Formaron la serie 7601 a 7699 y 8601 a 8637. Tras el cambio a numeración UIC pasaron a ser las 276-001 a 276-137, pero siempre conservaron su número original en el frontal y, sobre todo, en los pequeños rótulos laterales iluminados.
Se ocuparon de los expresos y rápidos de aquella época, desde principios de los años 70, mas tarde, la masiva llegada de las 269 fue apartando a las 276 de los servicios de viajeros y dedicándolas, cada vez más, a los trenes de mercancías.
Tras muchos años de excelentes servicios, pero también de muchas incomodidades para los maquinistas a partir de 1993-94 empezaron las bajas masivas de locomotoras, lo que propició la extinción de las 276.
La serie 3000 de RENFE, estaba constituida por coches antiguos metalizados reformados a semejanza de los 5000.
Fueron 44, encuadrados en la serie BB-3601 a BB-3644 transformados entre 1955 y 1958, a imagen y semejanza de los de la serie BB-5000, aprovechando el bastidor, los bogues y partes de los interiores, de viejos coches de madera de Norte (De ahí su numeral "600" lo cual indicaba procedencia de dicha compañía).
Al recibir RENFE numerosos coches de primera clase con departamentos de 8 plazas, entre ellos los ex NORTE que numeró de 601 a 711, decidió su metalización como mixtos de primera-segunda o como coches de segunda clase o, sin metalizarlos, su reclasificación como coches de 2ª clase.
Los coches metalizados lo fueron a partir de los coches de la serie AA 657 a 661 que tenían bogues Prusia y los restantes coches ya disponían de bogues Pennsylvania.
El aspecto exterior de estos coches es muy similar a los BB 5001 a 5092, salvo que sus bastidores eran más cortos que los coches 5000, lo que les da un aspecto "encogido" pues mantenían los 8 departamentos con 64 plazas de sus hermanos mayores y los bogues que eran de tipo Prusia o Pennsylvania NORTE.
Las unidades que conservaron sus bogues Prusia originales, les fueron sustituidos a medida que se desguazaban coches de caja de madera que portaban bogues Pennsylvania por estos últimos, conservando éstos los coches que los montaban de origen. Otros recibieron bogues de nueva factura del tipo Pennsylvania especifico de los 5000.
Actualmente existe un único ejemplar restaurado, el BB-3617, que tiene en custodia ASFAVER.
Locomotoras tipo tanque construidas en 1924-1927 por LA MAQUINISTA TERRESTRE MARÍTIMA, para la Compañía de los Ferrocarriles de Madrid a Zaragoza y Alicante. Su diseño deriva de la serie 1400 de MZA, fabricada también por MTM, pero adaptándola a los servicios de pasajeros de cercanías para descongestionar dicho tráfico en la zona de Barcelona. La primera locomotora fue probada el 6 de mayo de 1924 entre Barcelona y Montmeló; en el informe de dicha prueba puede leerse "En su conjunto está bien tanto desde el punto de vista estético como en el orden práctico", destacándose en dicho párrafo la importancia que MZA concedía a la estética de sus locomotoras. A la serie inicial de 25 locomotoras le siguió otra subserie de 25 locomotoras más en el año 1926 en las que se redujo su peso y se equilibró desplazando la caldera un poco hacia adelante y dotándolas de tanques rectos de mayor capacidad. En 1927 se realizó una última subserie de 10 locomotoras en las que se instaló un precalentador de agua Dabeg para cuya colocación fue preciso recortar por atrás el depósito de agua del lado izquierdo. En MZA todas ellas estaban asignadas al depósito de Pueblo Nuevo. La serie completa llegó a RENFE. En 1942 había 54 en servicio, de ellas 35 en Barcelona-Pueblo Nuevo, 12 en Gerona y 7 en Madrid-Atocha. En 1962, ya electrificada la zona de Cataluña, la serie fue diseminada por nuestra geografía. Así se podían encontrar en Lérida (14), Salamanca (14), Gerona (7), Arroyo (5), Barcelona-Pueblo Nuevo (4), Tarragona (4), Madrid-Delicias (4), Valencia-Término (3), Valencia-Alameda (2), Valladolid (2) y Madrid-Atocha (1).
En 1966 ocho de estas locomotoras fueron fuelizadas, comenzando a ser desguazadas las restantes. En 1971 se desguazaron las últimas de ellas que fueron las previamente fuelizadas. No se conserva ninguna de ellas en la actualidad.
En 1971 se introdujo un cambio bien llamativo en tres unidades Barcelona, las 7630, 7662 y 7666 fueron asignadas al remolque del recién estrenado Talgo RD III de Barcelona a Ginebra en su trayecto desde la ciudad condal hasta la frontera.
Para ello recibieron una pintura acorde con tan singular composición (gris plateado en faldones, laterales, una ancha franja roja y una franja gris a la altura de los parabrisas delanteros hasta las puertas), pantógrafos de un solo brazo en la 7666 y uno doble y uno de un solo brazo en la 7630 y 7662 (esta unidad conservó mas tiempo los dos dobles), una manguera de freno de aire comprimido y otra de calefacción eléctrica para el tren, y toma telefónica para comunicarse entre el tren y la locomotora (se utilizaba para guiar al maquinista de la locomotora cuando el tren iba empujado marcha atrás en el trayecto Barcelona Pueblo Nuevo (donde había la base Talgo) a BCN Término).
Estas locomotoras también remolcaban el expreso Costa Brava, y a partir de 1975 también el Talgo Barcelona-París y el ómnibus Barcelona Port-Bou.
Relegadas de estos servicios por las 269 hacia 1978, conservaron esta pintura hasta su revisión R2, circulando entretanto con todo tipo de trenes y en otros trayectos, como la zona de La Mancha, cuando fueron trasladadas al depósito de Alcázar de San Juan.
Hay constancia gráfica de las Alsthom con esta decoración por Andalucía en abril de 1979.
Con el paso del tiempo las tres locomotoras recobraron el color verde-turquesa de origen.
Actualización incorporando tres texturas faltantes
Locomotoras construidas para RENFE por MACOSA en 1956-1957, dentro de un macro-pedido de 242 ejemplares,cuyas 25 primeras fueron realizadas por la firma NORTH BRITISH LOCOMOTIVE de Glasgow, autora del proyecto y el resto por los constructores nacionales MATERIAL Y CONSTRUCCIONES (MACOSA), MAQUINISTA TERRESTRE MARITIMA, EUSKALDUNA y BABCOCK & WILCOX. Esta serie de 18 locomotoras, las primeras en salir de fabrica con quemadores de fuel-oil, fuerón destinadas inicialmente al deposito de Valencia-Alameda, que atendía la tracción de las lineas Calatayud-Sagunto-Valencia y Caminreal-Zaragoza, pertenecientes al antiguo Ferrocarril Central de Aragón, por lo que en el argot ferroviario de la época fueron conocidas como "Las Mikado del Central". Desde su llegada atendierón a toda clase de tráfico entre Valencia y Teruel-Zaragoza, relevando de este cometido a las locomotoras articuladas Mallet y Garratt. Con la llegada de las locomotoras diésel General Motors de la serie 1900 en la primavera de 1966, fuerón trasladadas en su mayoría a Lerida, pero también a otros depósitos como Arroyo de Malpartida, Ciudad Real o Miranda de Ebro donde prestarón servicio hasta su baja, algunas en fecha temprana.
La 2313 fue desguazada en 1967, la 2302 y 2311 en 1971, y todas las demás entre 1974 y 1975, quedando una única superviviente, la 2316, que inicialmente fue preservada en el museo de Madrid- Delicias y en 2014 fue trasladada a Mora donde se encuentra actualmente en fase de restauración.
Fueron construidos entre 1964 y 1965 por C.A.T., Vers, Grasset, C.A.F. y Los Certales para RENFE. para completar composiciones homogéneas con los nuevos coches 8000 de reciente adquisición.
En esos años se estaba extendiendo la electrificación a 3000 voltios en la red, pero aún no se había generalizado en los coches de pasajeros la calefacción eléctrica, debido a esto se vio la necesidad de contar con este tipo de furgones, amén de vagones calderín estrictamente hablando, para asegurar la calefacción a las composiciones traccionadas con locomotoras Diesel o eléctricas ya que, la mayoría, carecían de generador de vapor.
Disponían de plataformas de acceso en cada testero, dos compartimentos para paquetería y equipajes, un departamento con servicio para el jefe de tren y un generador de vapor o calderín para dar calefacción de vapor a los trenes en los que fuera integrado. Dicho calderín iba alimentado con gas-oil.
Coches construidos en los años 1906 y 1931 por Norte de Francia, La Material, Carde y Escoriaza, Beasain y Herederos de Ramón Múgica para la Compañía de los caminos de hierro del Norte de España, formaron la serie Cfhv 2078-2235. Eran un nuevo tipo de coche de viajeros, mas largos y como consecuencia mucho mas estables en circulación, que, aunque conservaban las puertas laterales, disponían de un pasillo interior por el que los viajeros podían moverse y acceder a la cabina y al aseo con una gran comodidad. Cada coche constaba de 7 departamentos y 67 asientos y además se les equipó con calefacción, lo que permitió hacer el viaje mas confortable. Su alumbrado era por lamparas eléctricas alimentadas por cajas de baterías ubicadas en el chasis y dinamo. Toda la serie pasó a RENFE siendo renumerados como Chv 1678-1835, donde fueron modificados, eliminado las puertas individuales de los departamentos y dejando unicamente las dos puertas centrales del coche. Asimismo se abrieron dos puertas de comunicación en ambos testeros para el paso de un coche a otro. Con estas diversas reformas prestaron servicio en Andalucia, Valencia y Extremadura, llegando a funcionar hasta los 70. Tras su baja, fueron desguazados todos ellos, no quedando ningún coche preservado en la actualidad.
¿Qué tienen en común el ferrocarril y la baraja inglesa?La afición al Bridge, Canasta y Póker de los ingleses es bien conocida. Su baraja proviene de la francesa, aunque le dieron su propio carácter y, al expandirse el Imperio Británico, é ...
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