Los furgones se utilizaron de forma inseparable durante largo tiempo en los trenes, por la necesidad en aquel entonces de disponer de un departamento para el Jefe de Tren, transportar equipajes facturados y animales.
Con el objetivo de terminar con todos los furgones antiguos de dos ejes, Renfe recibió una nueva serie de furgones en 1962-63, construidos sobre bastidor 300.000, pero con un interiorismo bastante mejorado en relación con los anteriormente mencionados.
Formaron la serie DV 340.101-340.250 y fueron construidos por Euskalduna y Siderúrgica Requena y Forjas de Alcalá.
En origen estaban diseñados para trenes de mercancías, si bien a lo largo de su vida activa se utilizaron frecuentemente en trenes de viajeros tanto secundarios, cercanías, ómnibus, trenes nocturnos... formando composiciones con coches de todo tipo: Costas, madera de largo recorrido, Verderones, 3000, 5000, 7000, 8000, coches de ejes etc, etc...
Los furgones DV-340.100 estaban pintados de blanco en su origen. De un blanco bastante blanco, que enseguida se ensuciaba notablemente haciendo parecer que sea gris, color en el que finalmente fueron pintados para evitar la suciedad del hollín de las locomotoras de vapor.
Los coches proceden de las unidades BWffv 33, 42, 48, 72, 88, 92, 94, 111, 126, 129, 162, y 166 Segunda Clase de Cercanías, los famosos COSTAS que tras la Guerra Civil y por encontrarse en mal estado por diferentes causas fueron transformados en coches de Largo Recorrido.
La reforma consistió en aprovechar los bastidores que se encontraban en buen estado y dotarles con una nueva caja forrada de madera con plataformas cerradas. Daban 56 plazas en 7 departamentos cerrados.
Aunque esta reforma fue iniciada por MZA, fue concluida en tiempos de RENFE, siendo esta última la que les dio los nuevos números de serie.
Empezaron a causar baja a finales de los años setenta, pasando algunas unidades al servicio interior, estando estas, en servicio hasta los años ochenta.
Locomotoras construidas en 1867 por Schneider et Cie. de Le Creusot, para la Compañia de los Caminos de Hierro del Norte. Esta fue la primera serie de locomotoras tanque construídas para Norte, siendo destinadas a maniobras de las estaciones principales. Vinieron sin protección en la cabina para la pareja maquinista-fogonero, aunque posterioremente se les añadió una toldilla y, más tarde, una marquesina. Estas locomotoras fueron conocidas popularmente como “Cucos”, por el característico sonido del silbato. Recibieron los números 601/605 y todas ellas llevaban nombres de rios, concretamente “El Águeda”, “El Tera”, “El Cua”, “El Selmo” y “El Burbia”, respectivamente. Años más tarde les fue cambiada la numeración pasando a ser 1601/1605. Con estas locomotoras RENFE constituyó la serie 030-0203/030-0207 que destinó a los depósitos de Tarragona, Valencia-Término y Valencia-Alameda. La 0204 fue pintada en verde fileteado en oro, y por razones desconocidas se le cambió el nombre por el de Tarraco. Todas ellas fueron dadas de baja a lo largo de los años 60 tras prestar 100 años de servicio, siendo desguazadas a excepción de dos de ellas: -. la 030-0204 que fue colocada inicialmente en un pedestal en los alrededores de la estación de Barcelona - Sants y desde 1999 fue expuesta en Tarragona.
-. la 030-206, adquirida por D. Guillermo Agunagalde Lewin, un entusiasta del ferrocarril, que la instaló en los jardines de su vivienda, en la localidad madrileña de Aravaca.
Serie de 50 furgones especificos para mercantes, puestos en servicio por el Central de Aragón en 1929. Estos furgones prácticamente eran idénticos a los furgones DM de NORTE, con la salvedad del techo, que era mas aplanado, como los vagones unificados, y con ruedas de radios, como era costumbre en el Central de Aragón. La serie completa llegó a RENFE donde fueron numerados como DIV4011 - 4060, siendo utilizados también en trenes mixtos y ómnibus, y estuvieron en servicio hasta finales de los 60 e incluso hasta principios de los 70 alguno de ellos.
Todos los furgones fueron desguazados tras su baja, no quedando preservado en la actualidad ningún ejemplar de esta serie.
Furgones construidos por CAF de Beasain en 1932 para el Ferrocarril Central de Aragón. Estos furgones formaban parte de un gran pedido cursado en 1931 de locomotoras (las dos series de Garratt), vagones y coches de viajeros totalmente metálicos. La distribución original constaba de tres departamentos de equipajes, destinando el departamento central al Jefe de Tren, disponiendo de freno de mano y mirillas laterales para poder vigilar el tren y también con departamento de servicio en uno de los extremos. Posteriormente, estos furgones fuerón modificados, suprimiendo los fuelles originales y el departamento de servicio, cerrando la puerta de acceso, y acondicionando el departamento de equipajes que estaba al lado para departamento de correos. La apariencia exterior de estos coches era de una gran solidez, debido a la profusión de remaches y a las bandas de acero también remachadas que reforzaban algunos puntos.
La serie completa llegó a RENFE, donde tuvieron una larga vida activa, e incluso siete de estos furgones llegaron a tener numeración UIC, siendo dados de baja a lo largo de los años 80.
Corrección de dos archivos wag por un error en la sentencia correspondiente a los sonidos exteriores del vehiculo.
Furgones construidos por Ateliers Croyere de Belgica en 1899 para el Ferrocarril Central de Aragón. incorporándose al ferrocarril en la misma fecha, como todo el material recibido en 1899. Estos furgones se caracterizaban por su solidez, y a diferencia de los coches de viajeros, solo tenían dos ejes. También poseían una particularidad desconocida en los ferrocarriles españoles: el departamento del Jefe de tren estaba mas alto que el resto del furgón, y la entrada al mismo estaba en el testero en una plataforma lateral abierta, teniendo a cada lado en la parte alta unas vidrieras desde cuya altura se podía ver en cada momento el tren. Cumpliendo con la obligación de reservar un departamento para el transporte de correspondencia, a cinco de estos furgones se les destinó un extremo de los mismos a este cometido, desplazando las puertas del furgón hacia el departamento del Jefe de Tren. La serie completa llegó a RENFE, siendo numerados los furgones originales como DV4001, 4003/4005 y 4009, y los furgones con departamento postal como DE 4092, y 4096/4099. Prestaron servicio hasta finales de los años 60, siendo desguazados todos ellos.
RENFE CC-1031 a 1039 ex Central de Aragón CC-301a 310
Construidos en 1934, respondían a la vocación de Central de Aragón de comunicarse con Francia bien a través de Canfranc o Irún circulando por las líneas del Norte, se trataba de coches metálicos equipado con bogie Pensylvania, calefacción a vapor, de 39,450 Kg. y una distancia entre topes de 20 metros, con nueve departamentos y 10 pasajeros por departamento.
Es de destacar que cada viajero disponía de un espacio de 853 mm. en longitud y 440 mm. en anchura...
Los departamentos, como generalmente se hizo en casi todos los antiguos coches de tercera, no eran cerrados existiendo a lo largo del pasillo del coche dos puertas divisoras para evitar las molestas corrientes de aire.
A RENFE llegaron todos excepto el 304, sin conocer las causas exactas.
Robustos coches de larga vida, pues llegaron a los años ochenta,, de espartano interior pero que junto con los terceras del Oeste fueron los únicos vehículos metálicos de largo recorrido construidos en España para los sufridos viajeros de tercera.
Construidos entre 1926 a 1930 en seis subseries, procedentes de MZA en donde estuvieron matriculados como CWffv-40 a 376.
Una de las series más numerosas, con un total de 147 coches. Ofrecían 90 plazas en 9 departamentos. La distancia entre ejes de bogie era de 12,400m y la distancia entre topes de 19,070m. Tenían calefacción a vapor y la iluminación era eléctrica por lo que carecían de linternón. Estaban dotados de frenos de estacionamiento y freno de vacío dando una tara de aproximadamente 38.400Kg.
Los departamentos no tenían puertas, excepto en algunos coches que fueron calificados como de "3ª especial".
Estos coches contaban con un revestimiento de chapa de 2 milimetros de espesor por encima de la caja de madera, pintado de origen en color verde oscuro, siendo éste el motivo por el que recibieron el apelativo de “verderones"
Empezaron a causar baja a finales de los años sesenta y principio de los setenta, pasando algunas unidades al servicio interior y trenes herbicidas, estando estas, en servicio hasta los años ochenta. --- La Epoca III en RENFE de 1941 a 1970 o ...
La controversia en la Epoca III, reside en que el MOROP puntualiza que en RENFE la época III termina en 1970, dando paso a la Epoca IV en 1971. Son muchos los aficionados que sostienen que el final de la Época III coincide con el final de la tracción vapor en España (1975), y son otros tantos los aficionados que asienten que la época III y IV convivieron durante el periodo de 1970 a 1975.
Esto último, en parte, tiene su cierta lógica, ya que el material fue poco a poco cambiando las matrículas antiguas, a las nuevas matrículas UIC (implementadas a nivel europeo) y que fueron introducidas en 1970.
Locomotoras construidas para el ferrocarril Central de Aragón por Henschel et Sonhn (Kassel). En 1912 se adquirieron tres locomotoras con el sistema Mallet para reforzar los servicios de mercancias entre Valencia y Calatayud, apoyando en este cometido a las locomotoras ya existentes de las series 41-44 y 51-54. Eran practicamente iguales a la serie 51-54. RENFE 060/4011-4014, con la diferencia de que las nº 51-54 trabajaban con vapor saturado mientras que las nº 61-69 iban provistas de recalentador de vapor, eran tambien ligeramente inferiores y llevaban corredera plana en todos los cilindros. En 1927, ante el previsible aumento de tráfico derivado de la inauguración del trayecto Calatayud-Burgos del Santander-Mediterráneo, el Ferrocarril Central de Aragón decidió adquirir seis locomotoras mas de este modelo, con la unica diferencia que las nuevas ya llevaban incorporado alumbrado electrico. Destinadas en el deposito de Valencia-Alameda, la serie completa llegó a RENFE, siendo trasladadas al deposito de Valencia-Termino, donde prestaron servicio principalmente en la linea de Valencia - Utiel y ocasionalmente en la de Valencia - Jativa -La Encina, aunque al final de su vida activa, tambien se las localizó efectuando trenes en la linea Alicante-Murcia. Tras su baja, a finales de los 60, fueron apartadas en Murcia - Zaraiche y desguazadas, no quedando preservada ninguna
Locomotoras construidas para RENFE por MACOSA en 1956-1957, dentro de un macro-pedido de 242 ejemplares,cuyas 25 primeras fueron realizadas por la firma NORTH BRITISH LOCOMOTIVE de Glasgow, autora del proyecto y el resto por los constructores nacionales MATERIAL Y CONSTRUCCIONES (MACOSA), MAQUINISTA TERRESTRE MARITIMA, EUSKALDUNA y BABCOCK & WILCOX. Esta serie de 18 locomotoras, las primeras en salir de fabrica con quemadores de fuel-oil, fuerón destinadas inicialmente al deposito de Valencia-Alameda, que atendía la tracción de las lineas Calatayud-Sagunto-Valencia y Caminreal-Zaragoza, pertenecientes al antiguo Ferrocarril Central de Aragón, por lo que en el argot ferroviario de la época fueron conocidas como "Las Mikado del Central". Desde su llegada atendierón a toda clase de tráfico entre Valencia y Teruel-Zaragoza, relevando de este cometido a las locomotoras articuladas Mallet y Garratt. Con la llegada de las locomotoras diésel General Motors de la serie 1900 en la primavera de 1966, fuerón trasladadas en su mayoría a Lerida, pero también a otros depósitos como Arroyo de Malpartida, Ciudad Real o Miranda de Ebro donde prestarón servicio hasta su baja, algunas en fecha temprana.
La 2313 fue desguazada en 1967, la 2302 y 2311 en 1971, y todas las demás entre 1974 y 1975, quedando una única superviviente, la 2316, que inicialmente fue preservada en el museo de Madrid- Delicias y en 2014 fue trasladada a Mora donde se encuentra actualmente en fase de restauración.
En le año 1962 Aparece el primer modelo del Pegaso Comet fruto de la colaboración de Enasa con Leyland, camión de tonelaje medio, fue muy apreciado por los transportistas durante décadas debido a su fiabilidad y buenos resultados mecánicos acepto múltiples carrozados incluidos los de autobús y autocar.
Locomotoras construidas en 1906 para el ferrocarril Central de Aragón por Schweizerische Lokomotiv Maschinenfabrik-Winterthur, aunque el proyecto fue subcontratado a Maschinenfabrik-Esslingen, adoptando el sistema “Mallet” de doble expansión, que consiste sustancialmente en dos grupos de ruedas, el primero de ellos articulado y el segundo montado sobre un bastidor fijo. Los cilindros de este último reciben primero el vapor que, por una cañería, se traslada a los del grupo delantero. Estas locomotoras fueron utilizadas para remolcar pesados trenes de mercancias en las fuertes rampas existentes entre Valencia y Calatayud y entre Caminreal y Zaragoza estando destinadas en el deposito de Valencia-Alameda. La serie completa llegó a RENFE, permaneciendo en el deposito de Valencia-Alameda, hasta la llegada de las locomotoras Mikado de la serie 141F-2301/141F-2312, que las desplazaron al deposito de Valencia-Termino, donde prestaron servicio en las lineas de Valencia - Utiel y Valencia - Jativa -La Encina, hasta su baja a finales de los 60.
Superviviente de esta serie, subsiste en el Museo del Ferrocarril de Vilanova y la Geltrú, la locomotora número 060-4013 (CA nº 53).
Estos vagones prototipo se construyeron en 1961 y tras las pruebas el resto de la serie, a partir de 1965.
Varias diferencias los hacían únicos y fácilmente reconocibles del resto de la serie de producción, los cuatro estaban construidos con friso de tablillas de madera en vez de las planchas de madera contrachapada. Otra diferencia era la de que los prototipos no llevaban la intercomunicación de la calefacción por vapor, que todos los vagones de serie sí llevaban.
Y una cosa muy interesante gracias a una foto de Juanjo Olaizola: el vagón J-400002 lleva cajas de grasa Athermos-Isothermos. Siempre se ha asociado esta serie con cajas de rodamientos de rodillos. El uso de tan anticuadas cajas (Los J-300000 de esa época ya llevan cajas de rodillos) da en sus rombos de limitación de velocidad valores de tan solo 60-70 Km/h....
Parece ser que durante la fabricación y durante estas pruebas fueron pintados en el color oficial del parque de mercancías RENFE, esto es: gris con bastidor negro. Grandes controversias han existido al respecto, pero la documentación grafica y los testimonios de los que los conocieron en esa época avalan esta cuestión
Una vez finalizadas las pruebas y ya con la serie en producción los cuatro fueron pintados en el color marrón rojizo del resto de sus congéneres realizaron servicios de todo tipo hasta bien entrados los años 90.
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