Locomotoras construidas para RENFE por MACOSA en 1956-1957, dentro de un macro-pedido de 242 ejemplares,cuyas 25 primeras fueron realizadas por la firma NORTH BRITISH LOCOMOTIVE de Glasgow, autora del proyecto y el resto por los constructores nacionales MATERIAL Y CONSTRUCCIONES (MACOSA), MAQUINISTA TERRESTRE MARITIMA, EUSKALDUNA y BABCOCK & WILCOX. Esta serie de 18 locomotoras, las primeras en salir de fabrica con quemadores de fuel-oil, fuerón destinadas inicialmente al deposito de Valencia-Alameda, que atendía la tracción de las lineas Calatayud-Sagunto-Valencia y Caminreal-Zaragoza, pertenecientes al antiguo Ferrocarril Central de Aragón, por lo que en el argot ferroviario de la época fueron conocidas como "Las Mikado del Central". Desde su llegada atendierón a toda clase de tráfico entre Valencia y Teruel-Zaragoza, relevando de este cometido a las locomotoras articuladas Mallet y Garratt. Con la llegada de las locomotoras diésel General Motors de la serie 1900 en la primavera de 1966, fuerón trasladadas en su mayoría a Lerida, pero también a otros depósitos como Arroyo de Malpartida, Ciudad Real o Miranda de Ebro donde prestarón servicio hasta su baja, algunas en fecha temprana.
La 2313 fue desguazada en 1967, la 2302 y 2311 en 1971, y todas las demás entre 1974 y 1975, quedando una única superviviente, la 2316, que inicialmente fue preservada en el museo de Madrid- Delicias y en 2014 fue trasladada a Mora donde se encuentra actualmente en fase de restauración.
En le año 1962 Aparece el primer modelo del Pegaso Comet fruto de la colaboración de Enasa con Leyland, camión de tonelaje medio, fue muy apreciado por los transportistas durante décadas debido a su fiabilidad y buenos resultados mecánicos acepto múltiples carrozados incluidos los de autobús y autocar.
Locomotoras construidas en 1906 para el ferrocarril Central de Aragón por Schweizerische Lokomotiv Maschinenfabrik-Winterthur, aunque el proyecto fue subcontratado a Maschinenfabrik-Esslingen, adoptando el sistema “Mallet” de doble expansión, que consiste sustancialmente en dos grupos de ruedas, el primero de ellos articulado y el segundo montado sobre un bastidor fijo. Los cilindros de este último reciben primero el vapor que, por una cañería, se traslada a los del grupo delantero. Estas locomotoras fueron utilizadas para remolcar pesados trenes de mercancias en las fuertes rampas existentes entre Valencia y Calatayud y entre Caminreal y Zaragoza estando destinadas en el deposito de Valencia-Alameda. La serie completa llegó a RENFE, permaneciendo en el deposito de Valencia-Alameda, hasta la llegada de las locomotoras Mikado de la serie 141F-2301/141F-2312, que las desplazaron al deposito de Valencia-Termino, donde prestaron servicio en las lineas de Valencia - Utiel y Valencia - Jativa -La Encina, hasta su baja a finales de los 60.
Superviviente de esta serie, subsiste en el Museo del Ferrocarril de Vilanova y la Geltrú, la locomotora número 060-4013 (CA nº 53).
Estos vagones prototipo se construyeron en 1961 y tras las pruebas el resto de la serie, a partir de 1965.
Varias diferencias los hacían únicos y fácilmente reconocibles del resto de la serie de producción, los cuatro estaban construidos con friso de tablillas de madera en vez de las planchas de madera contrachapada. Otra diferencia era la de que los prototipos no llevaban la intercomunicación de la calefacción por vapor, que todos los vagones de serie sí llevaban.
Y una cosa muy interesante gracias a una foto de Juanjo Olaizola: el vagón J-400002 lleva cajas de grasa Athermos-Isothermos. Siempre se ha asociado esta serie con cajas de rodamientos de rodillos. El uso de tan anticuadas cajas (Los J-300000 de esa época ya llevan cajas de rodillos) da en sus rombos de limitación de velocidad valores de tan solo 60-70 Km/h....
Parece ser que durante la fabricación y durante estas pruebas fueron pintados en el color oficial del parque de mercancías RENFE, esto es: gris con bastidor negro. Grandes controversias han existido al respecto, pero la documentación grafica y los testimonios de los que los conocieron en esa época avalan esta cuestión
Una vez finalizadas las pruebas y ya con la serie en producción los cuatro fueron pintados en el color marrón rojizo del resto de sus congéneres realizaron servicios de todo tipo hasta bien entrados los años 90.
Vagones HBBIKKS de paredes corredizas de ejes para el transporte polivalente. Todos los vagones se presentan con y sin carga y con y sin luces de cola. Asimismo encontraréis las libreas de Transfesa, Hi-Cube y Transfesa Rapid.
Vagones TAGPPS tolvas de ejes para el transporte de graneles como cereales, abonos y fosfatos. Todos los vagones se presentan con y sin carga y con y sin luces de cola. Asimismo encontraréis las libreas de Cargill, Protran, Sesostris, Transfesa y Renfe, en sus épocas Rojo IV y V y Verde V y VI.
Construidos todos ellos en 1973 para complementar al resto de series de furgones, constituyendo la última serie de tipo 8.000 en ser fabricada. La série se compuso de 90 furgones de equipajes y con departamento para el jefe de tren. Además de su utilización como furgones de equipajes, a lo largo de su vida, muchos fueron utilizados como furgones postales, viendose composiciones de expresos, paqueteros y trenes postales, con más de una unidad. Los fabricantes fueron CAF Beasáin (CAF), CAF Zaragoza (antigua Material Móvil y Construcciones), Macosa Barcelona, C.A.T., Astilleros y Vers.
RENFE debido a las nuevas electrificaciones de líneas, y por tanto, la incorporación de locomotoras que no poseían la capacidad la capacidad de producir el vapor necesario para la calefacción de los coches de pasajeros, se vio forzada a buscar una solución de emergencia. Para resolver este problema se pensó en recurrir a una solución ya usada por la extinta compañía del Norte, la cual se trataba en añadir a las composiciones un vagón dotado de una pequeña caldera en su interior, que suministrase el vapor suficiente para la calefacción en los Trenes de largo recorrido. Como características generales podemos decir que eran unos vagones, normalmente transformados de cerrados convencionales, con una pequeña caldera vertical en su interior, con los correspondientes controles de presión, temperatura, nivel del agua y los aparatos de seguridad (válvulas y registros). Contaban con una reserva de agua y carbón (En modelos posteriores, años 60 y 70, se alimentó la caldera con fuel-oil.) distribuidas en su interior. El exterior del vagón se caracterizaba por una o dos chimeneas colocadas sobre el techo y el inyector de agua bajo el bastidor. Para esta serie de furgones se habilitaron numerosos J-300000 unificados. En todos ellos, se conservó su número original como vagón, reemplazando la letra "J" de la serie por "DTV", en un principio, y posteriormente por "VT". Fueron un total de 64 vagones J-300000 los transformados, desde el Jfvi 300020 de 1952 al Jfv 306501 de 1961, e incluyendo numerosos Jfhvi (con garita). Ferroviariamente hablando se denominaron cariñosamente "los negritos" por el color y la suciedad, debida a la carbonilla, que se les iba acumulando en el techo y laterales.
La Compañía del Norte, cuando realizó la electrificación del Puerto de Pajares, entre Ujo y Busdongo, en 1924, se encontró por primera vez en España con el problema de que sus nuevas locomotoras series 6000 y 6100 no eran capaces de dar calefacción a vapor al tren, siendo el sistema de vapor el único instalado en esa época en los coches de viajeros. Hubo que buscar un medio alternativo para asegurar este servicio por cuanto, en invierno, en el Puerto eran frecuentes las nevadas y se alcanzaban con suma facilidad temperaturas bajo cero. La solución adoptada fue la de preparar un cerrados tipo RF (Con garita) dotándolos de una caldera vertical y depósitos de agua y carbón. Todos pasaron a RENFE que los utilizo por sus líneas norteñas de origen, formando las series: VT-60017 a 60019. y VT-60020 a 60022. Existieron ligeros detalles de diferencia entre cada una de las unidades, no siendo dos exactamente iguales. Fueron vistos en depósitos como Ciudad Real, Miranda de Ebro, Madrid - Cerro Negro e incluso en depósitos tan alejados de sus líneas originales como Gandía. Ferroviariamente hablando se denominaron cariñosamente "los negritos" por el color y la suciedad, debida a la carbonilla, que se les iba acumulando en el techo y laterales. Algunas unidades permanecieron en servicio hasta finales de los años 70.
Coches construidos en los años 1935 por Babcock & Wilcox para la Compañia de los caminos de hierro del Norte de España, para remolques de los automotores Ganz/Geathom. En los años 40 fueron segregados de las unidades motoras a causa del mal resultado que daba su explotacion como M-R debido a su excesivo peso, siendo unidos mediante fuelles de comunicación y pintados de azul formando una composición apta para ser arrastrada por locomotoras de vapor. Sirvieron en las cercanías de Valencia, siendo destinados inicialmente a los servicios entre Valencia y Jerica (prolongados posteriormente hasta Caudiel) en la linea del antiguo Ferrocarril Central de Aragón. Por el vivo color azul, asi como por la imagen de rapidez que daba arrastrada por las locomotoras de la serie 030-2471/2478 (ex CA), esta composición fue conocida entre los valencianos como "el pájaro azul", denominación que continuó aunque en años posteriores la composición fue pintada de verde, si bien poco a poco estos coches fueron denominados "zeppelines" por los 25,4 mts de longitud entre topes y 2,95 mts de anchura. Posteriormente tambien prestó servicios en la linea a Cullera, en la de Jativa/Mogente hasta su electrificación y en la de Gandia, prolongación de la de Cullera, en sus ultimos años, siendo dada de baja en 1983, con la llegada de los modernos automotores MAN de la serie 592. Enviados de forma casi inmediata y en buen estado al Museo de Delicias para su preservación, en 1995 se dispuso su traslado a Alcázar de San Juan para esperar allí la creación de un museo ferroviario en Valencia. A causa de una avería en Villacañas durante su traslado, fueron apartados en la antigua estación de Villacañas-Prado, quedando aislados posteriormente al levantarse la aguja de enlace con la via general y siendo desguazados a mediados de 1996.
Ruta basada en líneas férreas reales que pretende recrear el ambiente del ferrocarril español hasta mediados de los años 80, en que se cerraron muchas de ellas. Incorpora las edificaciones, obras de fábrica e instalaciones de seguridad propias de las líneas que contiene Estas líneas representan unos 2.150,0 km y son: 1. En funcionamiento: Torralba-Soria (92 km); Baides-Ricla (161 km); Gómeznarro-Miranda de Ebro (265 km); Venta de Baños-Palencia y bifurcación Magaz (20 km), Palencia-Monforte de Lemos, Toral-Villafranca del Bierzo y ramal al Aeródromo de la Virgen del Camino (375 km); León-Gijón y resto de Asturias (300 km); Caminreal-Calamocha N.(8 km); Monforte de Lemos-Barbantes (60 km); y Miranda de Ebro-Bilbao-Abando (105 km) 2. Sin servicio: Soria-Castejón de Ebro (103 km) 3. Clausuradas: Valladolid-Ariza (254 km), Calatayud-Cidad (ferrocarril Santander-Mediterráneo, 366 km) y Calatayud-Caminreal (ferrocarril Central de Aragón, 70 km), Veriña-La Camocha (10 km) o transformadas en vía métrica (Oviedo-Trubia, 13 km) y La Bañeza-Astorga (22 km) 4. Desmanteladas: Castejón de Ebro-Ólvega y La Mina Petra (65 km de vía métrica) y trayecto entre Soria-Cañuelo y Soria-San Francisco (1 km) 5. Inconclusas: Valdeporres-Yera (16 km) Transcurre por las provincias de Lugo, Orense, León, Asturias, Palencia, Valladolid, Burgos, Soria, Zaragoza, La Rioja, Navarra, Teruel y Guadalajara La ruta discurre en su mayor parte por la meseta Norte española y pasa de altitudes relativamente bajas, a nivel de los valles de los ríos principales Duero y Ebro a cotas superiores a los 1000 m (Cabanillas, Torralba, Miño de Medinaceli, Soria-San Francisco, Pinar Grande y Villar del Campo), atravesando montañas de los Sistemas Central, Ibérico y Cantábrico. Incluye los Puertos de Pajares (1270 m boca sur del túnel de La Perruca) y Brañuelas (1078 m).
Para los trenes pesados de mercancías también solicitó a Sharp & Stewart, en 1878, un primer lote de locomotoras tipo 0-4-0, de un modelo estandarizado de este fabricante para exportación y que en nuestro país también adquirió la Compañía del Medina-Zamora y Orense-Vigo (M.Z.O.V.).
El T.B.F. llegó a adquirir en sucesivos pedidos, un total de catorce de estas potentes locomotoras de ruedas pequeñas de 1,388 metros.
Dieron tan buen resultado como las de pasajeros de la misma casa. En M.Z.A. formaron la serie 562 a 575.
Menos la 567, destruida en la Guerra Civil, todas las demás llegaron a RENFE que las encuadró en la serie 040-2011 a 2023 y las mantuvo preferentemente en Catalunya, principalmente en el depósito de Vilanova.
La 040-2019, ex M.Z.A. 571 y ex T.B.F. 219, se encuentra preservada en el Museo de Vilanova i la Geltrú , el que fue su depósito.
Estuvieron en activo hasta 1967, casi 90 años, lo cual pone de manifiesto el aprecio que se las tenía por su excelente rendimiento.
Dado el buen resultado de estas 0-4-0, la compañía amplió en 1889 el parque de este tipo con un nuevo pedido de 8 locomotoras a Sharp, pero esta vez introduciendo unas ligeras mejoras.
El tamaño de las ruedas se redujo ligeramente hasta los 1,273 metros, y el timbre de la caldera se aumentó de los 8 a los 10 Kg, con lo que el esfuerzo de tracción de éstas se incrementó notablemente respecto a sus antecesoras.
También tenían el centro de a caldera más elevado lo que le daba un aspecto más moderno.
En M.Z.A. se las numeró a continuación de las anteriores, de la 576 a la 583.
RENFE les asignó la serie 040-2301 a 2308 y las mantuvo en los depósitos de Vilanova y Gerona.
Su desguace se materializó entre 1964 y 1968. La 040-2307 desguazada en 1964 y las restantes entre 1966 y 1968
RENFE MZA TBF Nº Fabrica Año
040-2301 576 260 3520 1889 Desguazada entre 1967-68 040-2302 577 261 3521 1889 Desguazada entre 1967-68 040-2303 578 262 3522 1889 Desguazada entre 1966-68 040-2304 579 263 3523 1889 Desguazada entre 1966-68 040-2305 580 264 3524 1889 Desguazada entre 1966-68 040-2306 581 265 3525 1889 Desguazada entre 1966-68 040-2307 582 266 3526 1889 Desguazada en 1964 040-2308 583 267 3527 1889 Desguazada entre 1966-68
Coche Correos perteneciente a la Dirección General de Correos serie 417-449, antiguos JT-1 a JT- 35 a AN-36, construidos entre 1927 y 1932 por Carde y Escoriaza y la Sociedad Española de Construcción Naval, (S.E.C.N.). Estos coches disponían de alumbrado eléctrico, calefacción de vapor y estufa independiente, cocina, aseo y butacas para el descanso del personal. Tenían una tara aproximada de 30.000 Kg. y una carga máxima de 8.000 Kg. La distribución interior constaba de un despacho para el administrador, una oficina para la correspondencia ordinaria y otra para los certificados, retrete, sillones y cuatro literas para el descanso del personal, en ambos extremos del coche; un almacén para las sacas de correo ordinario y en el otro extremo para las certificadas. Entre sus servicios habituales y diarios destacaban: -Barcelona-PortBou, -Barcelona-Valencia (rápido), -Barcelona-Valencia (correo), -Barcelona-Zaragoza -Cáceres-Arroyo, -Córdoba-Málaga, -La Coruña-Valladolid, -Madrid-Caceres, -Madrid-Córdoba, -Zaragoza-Bilbao(correo), -Zaragoza-Irún. Fueron dados de baja a mediados de los años 70.
Estas locomotoras prestaron servicio en el Ferrocarril Central de Aragón, siendo empleadas en operaciones de maniobras y trenes ligeros entre el Deposito de Valencia-Alameda y los muelles del puerto. Esta serie utilizó como modelo la locomotora fabricada en 1885 para M.Z.A. (números 601/610, serie 020T-0231/0240 en RENFE) adaptándola a las particulares necesidades del C.A., que requerían una locomotora más potente. Hay que tener en cuenta los más de 13 años pasados entre la serie de M.Z.A. y la del C.A., y que se traducían en el aumento generalizado del peso de los vagones y las cargas a arrastrar. Así pues, esta serie constituye una versión algo mayor que la serie de M.Z.A., siendo sus dimensiones ligeramente aumentadas a la par que sus prestaciones. En RENFE recibieron la numeración 020-0261 a 0262 y fueron asignadas a su zona de origen,aunque con la unificación de las líneas en el área de Valencia se las podía ver trabajar también en el antiguo sistema de NORTE.En el argot ferroviario fueron conocidas como las Cuco En 1960 la 020-0261 fue transformada para quemar fuel,y repintada en color verde, al igual que las modernas locomotoras de la serie Confederación, siendo uno de los pocos cambios apreciables que sufrieron a lo largo de su vida activa. Desplazadas de los muelles por la mas modernas locomotoras de maniobras diesel, terminaron sus días trabajando en la estación de Valencia Termino, siendo la 020-0261 la ultima en ser dada de baja alrededor de 1970 con casi 70 años a cuestas. Sus hermanas pequeñas habían dejado de levantar presión pocos meses antes y con mas de 80 años de servicio activo, lo que demuestra la fiabilidad de la serie. Lamentablemente, y contrariamente a lo sucedido con sus similares de MZA ninguna de la serie fue preservada.
Coches construidos en los años 1914/24 por Carde y Escoriaza (Zaragoza) para la Compañia de los caminos de hierro del Norte de España, formaron la serie CIfhv 2501-2512. Prestaron servicio en los trenes de cercanías en la zona de Valencia, traccionados, entre otras, por locomotoras de vapor tipo 230 serie 1900/2100 y 140 serie 400. La caja era de friso de madera y techo revestido de lona asfáltica dotados de un departamento único de pasillo central con 64 asientos de 3ª clase. El acceso al vehículo se hacía mediante dos plataformas, las cuales tenían unas bellas puertas de forja y escaleras para acceder al piso superior. Su alumbado era por lamparas eléctricas alimentadas por cajas de baterías ubicadas en el chasis y dinamo. Toda la serie pasó a RENFE siendo renumerados como CIhv 3602-3612. A finales de los 50 algunos coches se modernizaron, siendo cerrados los pisos superiores para mayor comodidad de los viajeros. Fueron desguazados a finales de la década de los 60, no quedando preservado ningun ejemplar de la serie.
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